上圖為江淮iEVS4動力艙內(nèi)各分系統(tǒng)細(xì)節(jié)特寫。

　　紅色箭頭：“2合1”驅(qū)動電機和DCDC總成

　　黃色箭頭：PDU

　　白色箭頭：OBC

　　藍(lán)色箭頭：動力電池高溫散熱和低溫預(yù)熱循環(huán)系統(tǒng)水壺

　　綠色剪頭：“2合1”驅(qū)動電機控制器和DCDC總成、PDU、OBC和驅(qū)動電機散熱循環(huán)系統(tǒng)水壺

　　從iEV7S開始，江淮新能源就為引入了動力電池液冷恒溫技術(shù)，為動力電池適配了完善的熱管理策略。至采用21700型NCA電芯的江淮iEV4S，在動力電池散熱需求進(jìn)一步降低的前提下，對熱管理策略進(jìn)行了優(yōu)化。

　　上圖為江淮iEVS4動力艙內(nèi)，動力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)的PTC、水冷板以及制動系統(tǒng)技術(shù)狀態(tài)特寫。

　　藍(lán)色箭頭：冷卻器模塊（制冷）

　　白色箭頭：PTC模塊（制熱）

　　紅色箭頭：真空泵

　　綠色箭頭：真空儲氣罐

　　黃色箭頭：真空泵與真空儲氣罐之間的氣管

　　江淮iEVS4的動力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)，由PTC模塊（制熱）和冷卻器模塊（制冷），通過管路和電子水泵串聯(lián)成一個完整的循環(huán)管路。

　　動力電池低溫預(yù)熱模式：

　　冷卻液被電子水泵“壓”入通電后的PTC模塊進(jìn)行加熱，經(jīng)過加熱后的冷卻液，再被“壓”入動力電池總成內(nèi)部，通過管路對電芯進(jìn)行預(yù)熱伺服。

　　動力電池高溫散熱模式：

　　冷卻液被電子水泵“壓”入水冷板，與此同時電動空調(diào)壓縮機開啟運行，“冷量”經(jīng)過R134A（制冷劑）傳輸至水冷板。在來自空調(diào)系統(tǒng)的2組管路（R134A）和來動力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)2組管路（冷卻液），都連接至水冷板并進(jìn)行“冷交換”。經(jīng)過冷卻后的冷卻液再被“壓”入動力電池總成內(nèi)部，對電芯進(jìn)行高溫散熱伺服。

　　動力電池高溫散熱和低溫預(yù)熱循環(huán)系統(tǒng)補液壺蓋，未標(biāo)注管路內(nèi)部壓力。不過根據(jù)同類車型相同系統(tǒng)技術(shù)狀態(tài)研判，其壓力不會超過50kPA，屬于低壓范疇。

　　“2合1”驅(qū)動電機和DCDC總成、PDU、OBC和驅(qū)動電機散熱循環(huán)系統(tǒng)補液壺，壓力預(yù)計不會超過100kPA，但可以歸屬為高壓范疇。

　　上圖為“怠速”狀態(tài)、開啟駕駛艙空調(diào)制冷模式，組合儀表駕駛員一側(cè)（最外端）出風(fēng)口（白色箭頭）溫度-8.6攝氏度。

　　上圖為江淮iEVS4動力艙內(nèi)諸多分系統(tǒng)熱成像信號變化特征。