此前，有媒體對吉利“幾何 A”的外觀、內(nèi)飾、配置以及整車電控系統(tǒng)、輕量化架構(gòu)、高速續(xù)航和充電效率做了詳細報道。

　　吉利“幾何 A”電動汽車擁有兩個車型版本，NEDC工況綜合續(xù)航里程410公里車型和NEDC工況綜合續(xù)航里程500公里車型。這兩個不同續(xù)航里程車型，搭載相同的電驅(qū)動系統(tǒng)和車型平臺。筆者試駕的這款車型為2019款高維標準續(xù)航冪方版，純電綜合NEDC續(xù)航為410公里，匹配高級輔助駕駛功能。

　　1. 優(yōu)秀的駕乘操控體驗

　　幾何A作為吉利布局中高端A+級轎車的重磅產(chǎn)品，在車身長度超過四米七的情況下，依托于針對新能源汽車的專門調(diào)教以及整車輕量化架構(gòu)的適配，不僅整車質(zhì)量控制在1.65噸，而且吉利幾何A擁有超越該車型尺寸以及定位的優(yōu)秀駕乘質(zhì)感。

　　吉利幾何A采用前麥弗遜后扭力梁的懸掛形式，底盤調(diào)教非常有韌性，中小程度顛簸可以控制的很好，過減速帶等也不會有頂?shù)筋^的生硬感，側(cè)傾控制相當不錯，A+級別的轎車在山路劈彎都很有信心。不過由于后扭力梁非獨立懸架，車身后部左右橫擺幅度相比前部較多，一定程度影響了后排乘客的舒適性。

　　方向盤轉(zhuǎn)向手感方面相比于筆者長測的帝豪GSE有著明顯的提升，隨速隨角度增益很線性，低速輕盈，高速沉穩(wěn)，過彎指向性不錯，特別是在運動模式下，相比于帝豪GSE稍假的轉(zhuǎn)向手感而言，幾何A在運動模式下的轉(zhuǎn)向手感重新進行了調(diào)教，車身姿態(tài)明顯更加靈活可控。

　　吉利幾何A適配一臺120千瓦功率永磁同步電機，最大扭矩300牛米，布局在車輛前軸位置，相比于同樣搭載該型號電機的帝豪GSE而言，幾何A的動力輸出更加有力和直接，不管在ECO模式還是運動模式，動力輸出都相當不錯，終于符合該功率電機的應有水平，帝豪GSE的動力調(diào)教明顯被限制不少，幾何A有個問題是油門沒有采用風琴式踏板，筆者是非常喜歡新能源汽車匹配風琴式踏板的，這樣駕駛可以更加輕松。

　　吉利幾何A通過筆者這幾天的試駕，明顯感受到其優(yōu)于同級別其他車型的駕駛質(zhì)感，同時具備優(yōu)秀的操控感和不錯的舒適性，對于吉利品牌的調(diào)教功底可見一斑，也符合目前汽車行業(yè)整體的調(diào)教風格。

　　2. 令人滿意的噪音控制

　　吉利幾何A作為一款售價超過十五萬的新能源車型，在做工用料和隔音降噪方面明顯相比于長測的帝豪GSE提升了幾個檔次，筆者在試駕的這段時間感受到幾何A的整體噪音主要來自倍耐力的輪胎，以及高速上的部分風噪聲。

　　這款輪胎操控性不錯，但是胎噪較明顯，而且比較挑瀝青路面，建議有條件的車主后期更換米其林或者其他品牌的靜音舒適胎，下面為筆者通過分貝儀測試的70-110公里每小時速度下的噪音數(shù)據(jù)，僅供參考。

　　以上測試路面為瀝青路面，整體噪音控制的相當不錯，但筆者測試110公里每小時速度的時候路面為水泥路面，車內(nèi)噪音明顯增高不少。下圖為筆者測試的吉利幾何A高速110公里每小時速度下的噪音數(shù)據(jù)。

　　3. 高速實用的輔助駕駛

　　筆者試駕的這款車型為2019款高維標準續(xù)航冪方版，純電綜合NEDC續(xù)航為410公里，匹配高級輔助駕駛功能。吉利幾何A具備全速域ACC自適應巡航以及60KM/H以上速度的車道保持功能。進入2019年，高級輔助駕駛功能越來越多的出現(xiàn)在各大品牌車型上面。

　　吉利幾何A的高級輔助駕駛功能筆者駕駛了近千公里的長途試駕里程，其中高速路段開啟高級輔助駕駛功能后，百分之90甚至95的情況下筆者僅需扶住方向盤即可，整體線路識別不錯，車輛也一直保持道路中間行駛，在雙車道的高速路上，靠右邊車道行駛車道識別率會更高更安全，圖中還碰到暴雨和長時間通過隧道的情況，但依舊沒有影響使用，因此幾何A這套系統(tǒng)是高速路況非常實用的高級輔助駕駛系統(tǒng)。

　　不過通過長距離的試駕筆者也發(fā)現(xiàn)了吉利幾何A高級輔助駕駛的部分問題。首先是車道保持功能如果碰到轉(zhuǎn)彎半徑較小的匝道（比如左轉(zhuǎn)切換高速路線的情況）車道保持功能將無法啟動，右轉(zhuǎn)切換高速道路提前降低車速至匝道限速將有希望成功啟動車道保持功能。

　　其次靠右邊車道行駛時碰到下高速的路口或者緊急停車區(qū)域，會有一個往右后往左的畫龍的姿態(tài)，車身會在道路中間左右擺動一下。

　　另外，如果碰到高速轉(zhuǎn)彎路段，地面線條兩邊進行加粗處理的情況下，靠內(nèi)側(cè)車道基本上都無法進行車道保持，但外側(cè)車道可以。

　　最后一個問題是筆者認為最嚴重的，就是車道保持功能不僅不是和ACC自適應巡航集成在一起啟動，反而沒有單獨的按鍵進行開關(guān)，每次啟動或者關(guān)閉必須靠邊停車進入設置菜單進行設置非常麻煩，由于車道保持僅適用于60公里每小時以上的情況（國道駕駛中偶爾間歇性介入，使用感受不好），所以操作非常麻煩，筆者認為特斯拉式的啟動是最符合高級輔助駕駛功能操作的。吉利幾何A應該在這方面更加優(yōu)化一下。

　　4. 科技范十足的多媒體

　　吉利幾何A從立項開始就擺明了對標特斯拉MODEL 3,同樣非常簡潔科技范的內(nèi)飾設計，筆者在試駕過兩款車型后無疑對吉利幾何A的內(nèi)飾互聯(lián)系統(tǒng)布局更加滿意，筆者一直認為MODEL 3的內(nèi)飾設計特別是行車信息顯示非常反人類，只在中間一款屏幕中顯示所有信息，方向盤前方不僅沒有像幾何A一樣匹配HUD抬頭顯示，也沒有一塊小的液晶屏幕顯示行車信息，每次都需要偏頭查看，增加行車的危險性。

　　吉利幾何A通過HUD抬頭顯示、小塊液晶儀表和中控多媒體屏幕共同組成的車機系統(tǒng)在實用性和顯示功能性方面比特斯拉3強了非常多，不僅照顧了消費者的駕乘感受，在安全性方面也得到了充分保障。

　　但吉利幾何A在多媒體系統(tǒng)方面還有很大進步的空間，首先多媒體車載軟件無法支持自主下載，嚴重限制的多媒體系統(tǒng)的使用感受，無法給消費者提供豐富的使用體驗。其次按鍵全部采用觸摸面板設計，雖然非常科技范，但是易用性大打折扣，而且光線強烈的時候進行無法看清，筆者認為按鍵加大屏的匹配最符合消費者的使用感受，另外自動泊車按鍵經(jīng)常被筆者肘部誤觸。

　　筆者有話說：

　　通過三天長達1000公里左右的試駕體驗，筆者充分感受到吉利品牌對于新能源汽車的重視程度與前瞻性，幾何A作為吉利旗下首款中高端純電轎車，具備了越級的產(chǎn)品力體現(xiàn)，在同價位的競爭中有其明確的核心競爭力，雖然在某些方面還有進一步加強的空間，但是作為一款對標特斯拉MODEL3車型的純電轎車，筆者認為吉利幾何A在某些方面不僅不差于幾十萬的特斯拉車型，反倒更加具有優(yōu)勢，特別是做工和人性化配置等方面遙遙領先。