在混合動力領域，海外品牌長期把持著技術制高點，市場表現(xiàn)也占據(jù)了明顯優(yōu)勢。相比之下，中國品牌似乎有些底氣不足。短期內(nèi)，依靠純電動車實現(xiàn)彎道超車還有些困難，拿出靠譜的混動系統(tǒng)更符合當下需求。正因如此，近年來本土車企積極研發(fā)混合動力技術，為邁向電氣化鋪路。在這之中，長城檸檬混動DHT便是一套比較有代表性的方案。

　　在日前舉辦的媒體溝通會上，長城汽車通過線上直播展示了檸檬混動DHT的實測表現(xiàn)。此次接受測試的WEY瑪奇朵定位于緊湊型SUV，是首款搭載檸檬混動DHT的量產(chǎn)車。據(jù)悉，新車將在不久后開幕的上海車展上正式亮相，并于今年晚些時候上市銷售。

　　與常規(guī)的性能測試不同，本次測試設置了四個趣味項目，分別用來檢驗檸檬混動DHT的動力性、平順性、靜謐性和經(jīng)濟性。此外，長城汽車混合動力系統(tǒng)總工程師、檸檬混動DHT開發(fā)總負責人黃振揚還對測試結果進行了詳細解讀。在揭曉結果之前，不妨讓我們回顧一下檸檬混動DHT的技術特點。

　　在全球范圍來看，豐田THS和本田i-MMD是最負盛名的混動系統(tǒng)，二者歷經(jīng)多年沿革，收獲了良好的口碑。然而口碑出色不等于完美，它們也存在著各自的不足。豐田THS采用功率分流式設計，動力在解耦過程中會產(chǎn)生折損，此外發(fā)動機與行星排的剛性連接對NVH性能不利。本田i-MMD采用串聯(lián)式構型，燃油經(jīng)濟性和NVH表現(xiàn)更具優(yōu)勢，但固定齒比設計難以兼顧全速域的動力性能。

　　有了前人的經(jīng)驗，長城汽車對檸檬混動DHT的結構設計進行了一系列優(yōu)化，旨在提供更為全面的綜合性能。整體來看，長城檸檬混動DHT的混動系統(tǒng)構型與本田i-MMD相似，差異在于前者增加了一個2擋變速機構。

　　長城檸檬混動DHT與本田i-MMD結構相似，串聯(lián)設計有助于將發(fā)動機鎖定在最佳工況點，提升燃油經(jīng)濟性，NVH性能也具備一定優(yōu)勢。不同之處在于，檸檬混動DHT為發(fā)動機直驅路徑增加了2擋變速機構，以此優(yōu)化高速工況下的動力性能和油耗表現(xiàn)。

　　長城檸檬混動DHT提供兩種內(nèi)燃機搭配，分別為1.5L阿特金森循環(huán)發(fā)動機和1.5T米勒循環(huán)發(fā)動機。具體來看，瑪奇朵的動力系統(tǒng)由1.5L發(fā)動機和DHT100模塊等部件組成。其中，發(fā)動機最大功率為71kW（97馬力），最大扭矩為135Nm；驅動電機的最大功率為115kW（154馬力），最大扭矩為250Nm。在發(fā)動機和雙電機的配合下，系統(tǒng)綜合最大功率達到了140kW（190馬力）左右。

　　起步階段采用電驅動，電動機可瞬間釋放最大扭矩，動力響應十分敏捷。而在中高速路況下，系統(tǒng)會切換至發(fā)動機直驅狀態(tài)，根據(jù)駕駛者的動力請求在2個擋位（官方稱之為經(jīng)濟擋和動力擋）之間切換。同時電機可以參與輸出，組成并聯(lián)模式，讓加速能力再上一個臺階。

　　檸檬混動DHT擁有一套完善的控制策略，可自動切換串聯(lián)/直驅模式、無動力中斷換擋、智能離合器控制、電機扭矩補償匹配和IGBT結溫估算。現(xiàn)場體驗者表示，置身車內(nèi)幾乎感受不到頓挫、闖動和拖拽感，動力系統(tǒng)平順性十分出色。

　　靜謐性測試環(huán)節(jié)，場地中心放置一臺音響并播放音樂，模擬嘈雜的環(huán)境。試駕車輛圍繞音響繞圈行駛，在環(huán)境噪音超過90dB的情況下，車內(nèi)噪音在50-70dB范圍浮動，乘客之間可正常談話交流。體驗者表示，瑪奇朵的靜謐性十分出色，主觀感受發(fā)動機振動小，電機噪音也比較輕微。

　　此外，主辦方還組織開展了油耗測試。試駕車在試驗場地內(nèi)行駛約5km，工況包括起步、加速、制動、轉彎等，平均時速15km/h，最終表顯油耗為5.1L/100km。在燃油車效率最低的低速場景下，檸檬混動DHT反而有著出色的經(jīng)濟性。當然，實際油耗表現(xiàn)如何，還要等我們進行標準化測試后才能得出結論。

　　編輯點評：在檸檬混動DHT的幫助下，WEY瑪奇朵在此次測試中展現(xiàn)出全面的綜合性能，總結起來就是“快、順、靜、省”�；�于雙電機方案，檸檬混動DHT實現(xiàn)了串聯(lián)、并聯(lián)、純電等模式，盡可能兼顧不同場景下的驅動需求�，斊娑鋵⒔枭虾＼囌蛊鯔C與人們見面，并在稍晚些時候正式走向市場。對于這樣一款平順、高效的中國品牌新車，我們有理由寄予期待。