日前，長城汽車發(fā)布2025年2月產銷快報，單看增長率的話，9.65%的數(shù)據(jù)固然可喜，但無論是單月的體量，還是前兩個月的累計成績，都與比亞迪、吉利有很大的差距。

　　好的一面，①海外市場的銷量依然處在上升的軌道；②新能源車的銷量也實現(xiàn)了同比增長。

　　差的一面，①國內市場的銷量下滑比較明顯；②燃油車的跌幅遠高于新能源的增幅。

　　因為每年的春節(jié)存在月份差異的問題，所以我們將前兩個月份作為整體來觀察，抵消因春節(jié)所在月份不同導致的銷量差異。

　　具體來看，長城汽車今年1-2月累計銷售總計約15.9萬輛，同比下滑9.3%。根據(jù)其海外市場的數(shù)據(jù)，我們可以得出國內市場的成績約為10.0萬輛，同比大幅下滑15.5%。

　　憑借電動化轉型的東風，自主品牌在國內市場的市占率快速爬升。然而在今年前兩個月，長城國內銷量卻出現(xiàn)了下滑，盡管海外銷量有所微增，但未能抵消缺口。

　　反觀比亞迪和吉利，在同期內均呈現(xiàn)了大幅增長的態(tài)勢。

　　比亞迪乘用車銷量數(shù)據(jù)顯示，2月國內銷量為25.1萬輛，同比增長155.1%；1-2月國內累計銷量48.1萬輛，同比增長82.8%。

　　吉利產銷快報顯示，2月國內銷量為18.0萬輛，同比增長106.8%；1-2月國內累計銷量42.0萬輛，同比增長53.1%。

　　同為成長于八九十年代的民營企業(yè)，長城、比亞迪、吉利一直都是自主品牌發(fā)展的排頭兵，如今在新能源車時代似乎走向了不同的軌道，并且之間的差距越來越大。

　　我們從兩方面來看這所謂的差距。

　　首先是新能源層面，今年1-2月，長城的新能源車滲透率已經提升至48.0%，相較去年同期提升了18個百分點，轉型效果很不錯。然而細看之下，其新能源車滲透率提升的背后，并非是新能源車賣的太好，而是燃油車跌的太多，累計銷量的同比下滑11.9%，少賣了1.6萬輛。

　　再來看比亞迪和吉利，比亞迪乘用車前兩個月的累計銷量為61.5萬輛，幾乎同比翻了一番；而吉利的累計銷量雖然只有22.0萬輛，但同比增長了一倍還多。

　　吉利新能源車滲透率雖然也不及長城，只有45.3%，較去年同期增長了15個百分點，但是其新能源車銷量的增量達到12萬輛。相比而言長城的新能源車銷量增量僅有84輛，兩者差距不言而喻。

　　其次是燃油車層面，今年1-2月，長城汽車的燃油車累計銷量為12.1萬輛，同比下滑11.9%；反觀吉利，在全力向新能源轉型的同時，燃油車依然實現(xiàn)了11.8%的同比增長，累計售出25.2萬輛。

　　正是因為在新能源車和燃油車兩大細分市場均保持了增長，吉利才能不斷擴大自身的基盤。反觀長城汽車，卻在新能源尚未實現(xiàn)大幅突破的同時，丟掉了傳統(tǒng)燃油車市場的優(yōu)勢，可謂是腹背受敵。

　　回到長城本身，旗下五大品牌的走勢喜憂參半。

　　今年前兩個月，其哈弗、坦克、歐拉均出現(xiàn)了不同程度的下滑，只有長城皮卡和WEY品牌實現(xiàn)了增長，前者同比攀升14.1%，后者的增幅更是高達44.2%。但是不可忽視的問題是，WEY品牌的基數(shù)偏小，累計銷量僅8650輛，還不及坦克品牌一個月的銷量。

　　“逆水行舟，不進則退”，2025年的前兩個月，長城的銷量增長有些乏力，盡管站在自己的維度變化不大，但站在整個汽車市場，長城已經慢慢與其他自主品牌拉開差距。

　　利潤是經營之本，固然重要，但長城也不能忘記，市場份額同樣不容忽視。