“今年將是未來(lái)幾年最好的一年”，這一論斷籠罩了整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)年之久。在2025年年底，這種憂慮達(dá)到了新的峰值。

　　歷經(jīng)多輪政策刺激與市場(chǎng)教育，消費(fèi)者日漸理性與挑剔。在扎實(shí)的產(chǎn)品力和誠(chéng)意的價(jià)格面前，品牌光環(huán)的溢價(jià)效應(yīng)正加速消退。從主機(jī)廠到供應(yīng)商，從經(jīng)銷商到行業(yè)專家，多方觀點(diǎn)驚人地指向同一方向：2026年車市將一改過(guò)去幾年的上行趨勢(shì)，進(jìn)入深度調(diào)整期。

　　在這一片謹(jǐn)慎甚至悲觀的情緒中，中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長(zhǎng)張永偉在12月16日的媒體溝通會(huì)上發(fā)表了相對(duì)平和的看法，但他的分析同樣揭示了行業(yè)面臨的深層挑戰(zhàn)與長(zhǎng)期困境�！靶袠I(yè)保持平穩(wěn)增長(zhǎng)，這是最大的預(yù)期�！�

　　當(dāng)整個(gè)行業(yè)都在為“過(guò)冬”做準(zhǔn)備時(shí)，真正的苦日子，或許才剛剛開(kāi)始。

　　淘汰賽已啟幕，誰(shuí)能活下來(lái)？

　　根據(jù)百人會(huì)論壇發(fā)布的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)，2026年國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)銷量預(yù)計(jì)將突破2800萬(wàn)輛，到2030年逐漸穩(wěn)定在3000萬(wàn)輛左右；新能源汽車有望在明年突破2000萬(wàn)輛（包括出口）、國(guó)內(nèi)保有量突破6000萬(wàn)輛，占比超15%。

　　從絕對(duì)數(shù)字看，中國(guó)市場(chǎng)依然保持著全球最大汽車市場(chǎng)的地位，規(guī)模龐大。但隱藏在數(shù)字背后的是增速已顯著放緩的現(xiàn)實(shí)，中國(guó)汽車市場(chǎng)正在從高速增長(zhǎng)階段轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段。張永偉認(rèn)為：“國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)已進(jìn)入高銷量低增長(zhǎng)周期”。

　　相較于張永偉相對(duì)樂(lè)觀的估測(cè)，蓋世汽車研究院對(duì)于2026年的預(yù)測(cè)則更為現(xiàn)實(shí)——明年車市將出現(xiàn)回調(diào)。躺贏的增量時(shí)代已然終結(jié)，取而代之的是貼身肉搏的存量廝殺，企業(yè)戰(zhàn)略必須隨之調(diào)整。

　　這一趨勢(shì)在2025年已初現(xiàn)端倪。價(jià)格戰(zhàn)此起彼伏，從年初打到年尾，參與車企之多、降價(jià)幅度之大、持續(xù)時(shí)間之長(zhǎng)，均創(chuàng)下歷史之最。據(jù)乘聯(lián)分會(huì)數(shù)據(jù)，2025年1-11月份，新能源新車平均售價(jià)為20.4萬(wàn)元，平均降價(jià)2.4萬(wàn)元，降幅達(dá)11.7%；常規(guī)燃油車平均降價(jià)1.6萬(wàn)元，降幅達(dá)9%；降價(jià)車型超過(guò)170款。

　　工信部近期發(fā)布的《汽車行業(yè)價(jià)格行為合規(guī)指南》征求意見(jiàn)稿，正是對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)失序的官方回應(yīng)。

　　張永偉對(duì)此評(píng)論道：“由于產(chǎn)業(yè)在規(guī)�；�驅(qū)動(dòng)階段的時(shí)候，一定是多主體的，這樣可能帶來(lái)競(jìng)爭(zhēng)的要么過(guò)度，要么無(wú)序。” 他認(rèn)為，在充分發(fā)揮市場(chǎng)作用的同時(shí)，政府適當(dāng)引導(dǎo)有助于避免資源浪費(fèi)，但關(guān)鍵在于“不要做過(guò)了”，既不能替代消費(fèi)者選擇，也不能干預(yù)企業(yè)定價(jià)自主權(quán)。

　　當(dāng)前市場(chǎng)呈現(xiàn)出幾個(gè)值得關(guān)注的特點(diǎn)。首先，消費(fèi)者購(gòu)車行為日趨理性，從過(guò)去的“有沒(méi)有車”轉(zhuǎn)向“認(rèn)不認(rèn)可”的階段。 這種消費(fèi)心態(tài)的轉(zhuǎn)變，意味著僅靠營(yíng)銷噱頭和低價(jià)策略已難以打動(dòng)消費(fèi)者，產(chǎn)品力成為決定性因素。

　　其次，市場(chǎng)分化加劇。高端新能源車型保持較快增長(zhǎng)，而經(jīng)濟(jì)型電動(dòng)車市場(chǎng)則陷入更激烈的競(jìng)爭(zhēng)。這種分化體現(xiàn)在價(jià)格區(qū)間和技術(shù)路線上，不同細(xì)分市場(chǎng)之間的競(jìng)爭(zhēng)格局日趨復(fù)雜。

　　第三，企業(yè)盈利能力普遍承壓。即使銷量保持增長(zhǎng)，但價(jià)格下行壓力持續(xù)增大，導(dǎo)致車企利潤(rùn)空間被壓縮。數(shù)據(jù)顯示，汽車行業(yè)利潤(rùn)率從2017年的7.8%降至2024年的4.3%，今年前10個(gè)月維持在4.4%，與2012年汽車產(chǎn)業(yè)黃金時(shí)期的10.2%相比，已萎縮近六成。

圖片來(lái)源：崔東樹(shù)

　　其中，頭部企業(yè)憑借規(guī)模優(yōu)勢(shì)、供應(yīng)鏈控制能力和品牌影響力，在價(jià)格戰(zhàn)中能夠承擔(dān)更大的利潤(rùn)壓力。而對(duì)一些中小規(guī)模品牌來(lái)說(shuō)，隨著政策紅利減少，銷量壓力會(huì)直接傳導(dǎo)到現(xiàn)金流、渠道穩(wěn)定性和產(chǎn)品迭代速度上，經(jīng)營(yíng)難度明顯增加。

　　張永偉認(rèn)為，在這種背景下，“行業(yè)保持平穩(wěn)增長(zhǎng)，不要大起，甚至不要大落，這樣就是一個(gè)好預(yù)期”。對(duì)于經(jīng)歷多年高速增長(zhǎng)和激烈變化的汽車行業(yè)來(lái)說(shuō)，平穩(wěn)發(fā)展或許是最理想的狀態(tài)。

　　在淘汰賽已經(jīng)啟幕的背景下，張永偉建議企業(yè)要適應(yīng)新常態(tài)，既要保持戰(zhàn)略定力，也要靈活調(diào)整戰(zhàn)術(shù)。

　　對(duì)于有實(shí)力的企業(yè)，這是擴(kuò)大市場(chǎng)份額的機(jī)會(huì)；對(duì)于弱勢(shì)企業(yè)，則需要思考如何通過(guò)合作或轉(zhuǎn)型找到生存空間�！皺C(jī)會(huì)在哪兒？并購(gòu)、整合。這兩年汽車行業(yè)我們不希望這個(gè)企業(yè)沒(méi)了，我們希望能夠通過(guò)市場(chǎng)化的并購(gòu)重組，能夠讓整個(gè)產(chǎn)業(yè)資源得到一次新的配置。”

　　智能化與電池技術(shù)成關(guān)鍵戰(zhàn)場(chǎng)

　　在市場(chǎng)規(guī)模增長(zhǎng)放緩的同時(shí)，技術(shù)領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)卻日趨白熱化。電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化三浪疊加，推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)深刻變革。然而，技術(shù)路線的選擇、研發(fā)投入的方向、產(chǎn)業(yè)化時(shí)機(jī)的把握，都成為決定企業(yè)生死存亡的關(guān)鍵因素。

　　電動(dòng)化方面，新一代電池技術(shù)已進(jìn)入兌現(xiàn)應(yīng)用期。固態(tài)電池被普遍認(rèn)為是下一代動(dòng)力電池的主流方向，但其產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程中的不確定性仍然存在。當(dāng)前，全固態(tài)電池技術(shù)路線逐漸收斂，預(yù)計(jì)2027年實(shí)現(xiàn)小規(guī)模裝車示范，2030年初步規(guī)�；瘧�(yīng)用。這一時(shí)間表對(duì)于眾多押注不同技術(shù)路線的企業(yè)來(lái)說(shuō)，既是機(jī)遇也是挑戰(zhàn)。

　　當(dāng)前市場(chǎng)呈現(xiàn)出技術(shù)路線的動(dòng)態(tài)平衡，中國(guó)新能源汽車發(fā)展基本遵循純電、插混和增程三條路線并行發(fā)展的格局。但就11月來(lái)看，增程和插混車型銷量均呈現(xiàn)下滑趨勢(shì)，尤其是增程車銷量連續(xù)三個(gè)月同比下跌。

　　對(duì)此，張永偉認(rèn)為，市場(chǎng)的復(fù)雜性要求企業(yè)以更靈活的視角看待技術(shù)迭代，不應(yīng)因短期市場(chǎng)波動(dòng)而輕易否定某種技術(shù)路線。而未來(lái)，電池技術(shù)的快速突破將助力純電發(fā)展回歸快車道，同時(shí)新一代增程技術(shù)也在持續(xù)進(jìn)步，多種技術(shù)路線并存發(fā)展的局面預(yù)計(jì)將持續(xù)較長(zhǎng)時(shí)間。

　　智能化領(lǐng)域則呈現(xiàn)出更為緊迫的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)。隨著工信部附條件批準(zhǔn)兩款L3自動(dòng)駕駛車型準(zhǔn)入，中國(guó)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)化邁出關(guān)鍵一步。張永偉認(rèn)為這是“推向產(chǎn)業(yè)化的重要步驟”，通過(guò)試點(diǎn)“趕緊把技術(shù)跑通，看看還有什么不成熟的”，同時(shí)也要“盡快跑通管理監(jiān)管，當(dāng)車上路之后，有些交通問(wèn)題、保險(xiǎn)問(wèn)題怎么處理，政策體系要跑通”。

　　他強(qiáng)調(diào)這是一個(gè)需要“技術(shù)驗(yàn)證，監(jiān)管體系雙準(zhǔn)入試點(diǎn)”的漸進(jìn)過(guò)程，不能“一步過(guò)渡到還沒(méi)有驗(yàn)證的技術(shù)完全無(wú)人駕駛的階段”。

　　對(duì)于2026年，張永偉預(yù)測(cè)認(rèn)為，L2級(jí)輔助駕駛滲透率將超70%，成為10萬(wàn)元級(jí)經(jīng)濟(jì)型電動(dòng)車標(biāo)配，為中國(guó)智能駕駛普及奠定基礎(chǔ)。但向更高階自動(dòng)駕駛邁進(jìn)，仍需克服技術(shù)可靠性和政策配套的雙重挑戰(zhàn)。

　　張永偉指出，智能化的發(fā)展需要技術(shù)和監(jiān)管的同步推進(jìn)，“目前看得最準(zhǔn)的加速普及的是L2輔助駕駛，這個(gè)打了一個(gè)很好的基礎(chǔ)，確保了我們的車和海外的車在L2水平上的代差�！�

　　在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域，車載算力、車端大模型等關(guān)鍵技術(shù)加速迭代，推動(dòng)車企向人工智能驅(qū)動(dòng)的科技公司轉(zhuǎn)型。張永偉認(rèn)為，這是汽車產(chǎn)業(yè)未來(lái)發(fā)展的重要方向�！爸悄芑�的標(biāo)志就是智駕，現(xiàn)在的智駕基本上就是中美在競(jìng)爭(zhēng)”，這種競(jìng)爭(zhēng)不僅體現(xiàn)在產(chǎn)品層面，更體現(xiàn)在整個(gè)技術(shù)生態(tài)和產(chǎn)業(yè)體系上。

　　面對(duì)技術(shù)路線的多元化和快速迭代，張永偉建議企業(yè)要保持技術(shù)敏感性和戰(zhàn)略靈活性。 但他同時(shí)指出，“中國(guó)市場(chǎng)太大了，任何一個(gè)細(xì)分市場(chǎng)都是百萬(wàn)級(jí)的，只占20%算是一個(gè)細(xì)分市場(chǎng)，那也是幾百萬(wàn)。一個(gè)細(xì)分市場(chǎng)足以支撐一批重量級(jí)的企業(yè)發(fā)展”。

　　對(duì)此，張永偉強(qiáng)調(diào)要聚焦核心技術(shù)和關(guān)鍵瓶頸。特別是在智能化領(lǐng)域，要避免重復(fù)建設(shè)和低水平競(jìng)爭(zhēng)，而是要形成協(xié)同創(chuàng)新的良好生態(tài)。他認(rèn)為，未來(lái)汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)將是技術(shù)體系和創(chuàng)新生態(tài)的競(jìng)爭(zhēng)，單個(gè)企業(yè)的技術(shù)突破雖然重要，但整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同創(chuàng)新更為關(guān)鍵。

　　但我們同樣需要注意到的是，就在日前地平線2025年技術(shù)生態(tài)大會(huì)上，地平線副總裁兼首席架構(gòu)師蘇箐一句話“大家別太嗨，又進(jìn)入苦日子的階段了�！睘檎麄�(gè)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域潑了一盆冷水。他認(rèn)為，未來(lái)三到五年，行業(yè)可能不會(huì)出現(xiàn)新的理論突破，而是進(jìn)入在現(xiàn)有范式上“做極致優(yōu)化”的階段。

　　行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的重點(diǎn)，將從“誰(shuí)先看到方向”轉(zhuǎn)向“誰(shuí)能把方向走得更穩(wěn)、更遠(yuǎn)、更經(jīng)濟(jì)”。

　　從簡(jiǎn)單貿(mào)易到全球運(yùn)營(yíng)的蛻變

　　在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)承壓的背景下，出海成為車企突圍的必爭(zhēng)之地。張永偉預(yù)測(cè)，2026年汽車出口有望突破800萬(wàn)輛，2030年海外供給達(dá)1000萬(wàn)輛。這些數(shù)字背后是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)全球化的雄心，但也暗藏著前所未有的挑戰(zhàn)。

　　當(dāng)前，中國(guó)汽車出口已從過(guò)去的中南美洲占比較高和東南亞以及南亞等亞洲地區(qū)表現(xiàn)較強(qiáng)，逐步轉(zhuǎn)向目前的中東、中南美等市場(chǎng)表現(xiàn)相對(duì)更強(qiáng)的格局。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2024年，中國(guó)汽車出口總量為586萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)19%，連續(xù)第二年位居全球第一。今年1-11月，中國(guó)新能源汽車出口231.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)1倍，插電混合動(dòng)力汽車表現(xiàn)尤為出色。

　　剛從歐洲考察歸來(lái)的張永偉分享了他的觀察�，F(xiàn)階段中國(guó)新車智能座艙滲透率已超80%，L2級(jí)輔助駕駛搭載率超過(guò)65%，而歐洲市場(chǎng)同類配置不足50%�！皻W洲汽車工業(yè)離不開(kāi)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)，特別在智能化階段，他們非常期待與中國(guó)在新能源和智能化技術(shù)上開(kāi)展合作�！� 這種合作意愿的轉(zhuǎn)變是中國(guó)車企的機(jī)遇所在。與過(guò)去“相對(duì)排斥”的態(tài)度不同，現(xiàn)在歐洲車企表現(xiàn)出“很高的合作意愿”，中國(guó)企業(yè)應(yīng)該“抓住這個(gè)機(jī)會(huì)”。

　　但就眼下來(lái)看，中國(guó)車企的海外市場(chǎng)布局卻呈現(xiàn)“廣而不深”的特點(diǎn)。在東南亞、拉美、中東非等“全球南方”市場(chǎng)，中國(guó)車企雖已廣泛布局，但在大多數(shù)國(guó)家的市占率仍低于1%，尚未形成真正的市場(chǎng)影響力。在作為品牌高地的歐盟市場(chǎng)，除少數(shù)品牌外，大部分中國(guó)車企的銷量有限，在高端賽道暫未有明顯突破。

　　出海模式的革新是中國(guó)汽車全球化的關(guān)鍵轉(zhuǎn)變。如今，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)正從“產(chǎn)品輸出”向“生態(tài)輸出”升級(jí)，通過(guò)整車企業(yè)與供應(yīng)鏈企業(yè)深度協(xié)同，形成“出海艦隊(duì)”。在泰國(guó)，比亞迪、長(zhǎng)城汽車等20余個(gè)中國(guó)汽車品牌率先扎根，隨之而來(lái)的是中創(chuàng)新航、國(guó)軒高科等動(dòng)力電池巨頭的密集落地，總投資額超300億泰銖，形成了完整的產(chǎn)業(yè)鏈集群。在匈牙利，比亞迪投建歐洲總部工廠后，寧德時(shí)代、億緯鋰能迅速跟進(jìn)入駐，形成緊密的協(xié)同網(wǎng)絡(luò)。這種跨企業(yè)協(xié)同降低了單一企業(yè)的運(yùn)輸成本，提升了中國(guó)汽車出口的整體效率。

　　張永偉特別強(qiáng)調(diào)零部件出海的重要性：“出海不能只看整車，關(guān)鍵是零部件。如果我們做成全球的供應(yīng)鏈中心，讓中國(guó)的供應(yīng)鏈裝到別的整車?yán)锩嫒��！?提高中國(guó)零部件在海外整車中的占比（“含中率”）是更為可持續(xù)的戰(zhàn)略。

　　智能駕駛出海面臨特定挑戰(zhàn)，尤其是數(shù)據(jù)合規(guī)問(wèn)題。張永偉指出，歐洲對(duì)數(shù)據(jù)監(jiān)管極為嚴(yán)格，中國(guó)智駕企業(yè)已開(kāi)發(fā)出多套在歐洲的數(shù)據(jù)合規(guī)方案，既沒(méi)有犧牲智駕功能，也沒(méi)有因合規(guī)問(wèn)題影響上車。他樂(lè)觀地認(rèn)為，“智駕出海是個(gè)剛需”，且“主流消費(fèi)者是從年輕人突破的”，這是中國(guó)企業(yè)的優(yōu)勢(shì)所在。

　　同時(shí)，本土化需超越生產(chǎn)環(huán)節(jié)，向研發(fā)、服務(wù)深度延伸。德國(guó)、日本等汽車強(qiáng)國(guó)的中小企業(yè)是中國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈補(bǔ)強(qiáng)的關(guān)鍵資源。通過(guò)合資并購(gòu)、技術(shù)合作等方式鏈接這些“隱形冠軍”，可提升中國(guó)供應(yīng)鏈的全球韌性。張永偉特別指出，跨國(guó)企業(yè)推行的“在中國(guó)，為世界”戰(zhàn)略，可成為中國(guó)車企借力全球網(wǎng)絡(luò)的跳板。

　　中國(guó)汽車出海最終需構(gòu)建可持續(xù)的全球運(yùn)營(yíng)體系。這要求企業(yè)平衡短期市場(chǎng)占領(lǐng)與長(zhǎng)期品牌建設(shè)，摒棄“有我沒(méi)你”的零和思維。例如，通過(guò)幫助當(dāng)?shù)仄�車產(chǎn)業(yè)升級(jí)實(shí)現(xiàn)共贏，正如張永偉所言：“合作的核心是幫助對(duì)方實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)，而非簡(jiǎn)單替代”。

　　面對(duì)未來(lái)，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)需要建立更加完善的全球運(yùn)營(yíng)體系。成功的全球化車企需要具備核心戰(zhàn)略稟賦的充分發(fā)揮、全球優(yōu)勢(shì)資源的最優(yōu)化利用、因地制宜的產(chǎn)品供給和客戶服務(wù)等特征。唯有構(gòu)建起真正高效、敏捷且深度本地化的全球運(yùn)營(yíng)體系，中國(guó)汽車企業(yè)才能在這場(chǎng)產(chǎn)業(yè)變革中真正成長(zhǎng)為全球領(lǐng)導(dǎo)者。

　　從簡(jiǎn)單貿(mào)易到全球運(yùn)營(yíng)，中國(guó)汽車出海正經(jīng)歷一場(chǎng)深刻的范式革命。不再僅僅是產(chǎn)品的遠(yuǎn)渡重洋，更是技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)業(yè)鏈與商業(yè)模式的系統(tǒng)輸出。在這場(chǎng)變革中，合作共贏取代零和博弈，生態(tài)賦能超越單打獨(dú)斗，正成為中國(guó)汽車全球化的新底色。

　　結(jié)語(yǔ)：

　　高增長(zhǎng)紅利消退，競(jìng)爭(zhēng)加劇，技術(shù)路線不確定性增加，出海之路坎坷，在這個(gè)充滿不確定性的時(shí)代，汽車行業(yè)需要的是既保持戰(zhàn)略定力又具備戰(zhàn)術(shù)靈活性的企業(yè)。它們能夠在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)穩(wěn)扎穩(wěn)打，在海外市場(chǎng)開(kāi)疆拓土，在技術(shù)研發(fā)上持續(xù)投入，在管理模式上不斷創(chuàng)新。只有這樣，才能在這場(chǎng)行業(yè)大變局中立于不敗之地，迎來(lái)更加廣闊的發(fā)展空間。

　　汽車行業(yè)的苦日子確實(shí)還在后頭，但寒冬過(guò)后必是春天。那些能夠堅(jiān)持到春天的企業(yè)，必將收獲更加豐碩的成果。這個(gè)過(guò)程雖然艱難，但卻是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)走向成熟的必由之路。