“蔚來(lái)又未來(lái)可期了”，這應(yīng)是業(yè)內(nèi)近期較為直觀的感受。

　　之所以對(duì)其的未來(lái)重新變得樂(lè)觀，很大程度上源于“李斌放下執(zhí)念，蔚來(lái)回歸現(xiàn)實(shí)”的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向。說(shuō)得更直白些，從樂(lè)道L90到剛剛發(fā)布的第三代ES8，蔚來(lái)以更務(wù)實(shí)的態(tài)度直面當(dāng)前白熱化的“價(jià)格戰(zhàn)”。

　　這不是妥協(xié)，而是面對(duì)殘酷的“生存戰(zhàn)”作出的理性選擇。

　　放眼整個(gè)汽車行業(yè)，回歸現(xiàn)實(shí)、調(diào)整策略的遠(yuǎn)不止蔚來(lái)一家。在“價(jià)格戰(zhàn)”與“內(nèi)卷”幾乎成為常態(tài)的今天，“先活下來(lái)”已是眾多車企的第一要義。這其實(shí)也體現(xiàn)出了中國(guó)車企在逆境中“能屈能伸”的生存智慧。

　　“降價(jià)增配”效果顯而易見(jiàn)

　　回歸現(xiàn)實(shí)的第一步就是用好“價(jià)格”這把利刃。從樂(lè)道L90開(kāi)始，蔚來(lái)汽車新產(chǎn)品的定價(jià)變得積極。

　　7月底上市的樂(lè)道L90起售價(jià)為26.58萬(wàn)元，BaaS電池租賃方案起步價(jià)僅17.98萬(wàn)元。不到30萬(wàn)元的售價(jià)，卻集齊了“四驅(qū)性能+零重力座椅+全套空氣懸掛系統(tǒng)”等功能。因該車定價(jià)超出市場(chǎng)預(yù)期，業(yè)內(nèi)變得看好。

　　交銀國(guó)際分析認(rèn)為，綜合考慮定價(jià)策略和渠道反饋，預(yù)計(jì)樂(lè)道L90月銷量將超越市場(chǎng)預(yù)期的5000輛。并將為后續(xù)發(fā)布的L80車型鋪平道路，助力蔚來(lái)在銷量上實(shí)現(xiàn)逆轉(zhuǎn)。

　　而9月20日在NIO Day 2025上市的第三代ES8，價(jià)格較預(yù)售時(shí)再度下調(diào)1萬(wàn)元至40.68萬(wàn)元起，較現(xiàn)款降價(jià)超10萬(wàn)元。若采用BaaS電池租賃方案，購(gòu)車門檻更是下探到30萬(wàn)元以內(nèi)。這樣的價(jià)格策略幾乎相當(dāng)于“掀桌子”式的調(diào)整。

　　有與會(huì)業(yè)內(nèi)人士表示，全新ES8“物超所值”，“我覺(jué)得我應(yīng)該馬上就要下單”。

　　究其原因，全新ES8“降價(jià)增配”后，產(chǎn)品力提升顯著。新車基于NT3.0平臺(tái)打造，車身尺寸全面加大，長(zhǎng)寬高達(dá)到5280/2010/1800mm，軸距3130mm，并配備102度長(zhǎng)續(xù)航電池、900V高壓平臺(tái)、雙腔空懸+CDC減震、230L前備廂等。還有更豪華的內(nèi)飾配置，包括15.6英寸中控橫屏、ET9同款貫穿式天際屏、懷檔設(shè)計(jì)等。全新ES8在智能化、舒適性與動(dòng)力性能方面都有所增強(qiáng)。

　　有分析指出，相比問(wèn)界M9、理想L9等競(jìng)品，全新ES8在保持豪華屬性的同時(shí)，價(jià)格更具彈性，覆蓋人群也更廣。

　　本次“降價(jià)增配”的效果迅速顯現(xiàn)。新車發(fā)布當(dāng)晚，蔚來(lái)App的預(yù)訂頁(yè)面一度因訪問(wèn)量過(guò)大而崩潰。德意志銀行分析報(bào)告稱，全新ES8已收到約10萬(wàn)份小訂。雖然蔚來(lái)沒(méi)有公布確切訂單數(shù)據(jù)，但創(chuàng)始人李斌坦言鎖單情況“比預(yù)期要好”，這無(wú)疑給四季度的銷量帶來(lái)更大想象空間。

　　更令人注意的是，蔚來(lái)老用戶群體展現(xiàn)出的支持態(tài)度。有首任ES8車主今年已經(jīng)下定了兩臺(tái)新車，其中一臺(tái)就是全新ES8。他告訴蓋世汽車，“讓背刺來(lái)的更猛烈點(diǎn)吧”，盡顯對(duì)蔚來(lái)品牌的理解與力挺。

　　即便面臨新車降價(jià)可能帶來(lái)的老款減值，部分車主仍選擇站在企業(yè)生存與發(fā)展的一邊，這種“大局觀”不僅反映出品牌與用戶之間的情感聯(lián)結(jié)，也成為蔚來(lái)在這場(chǎng)硬仗中的一道護(hù)城河。對(duì)于車主而言，“選擇蔚來(lái)不僅是選擇一輛車，更是選擇一種價(jià)值觀和社區(qū)歸屬”。

　　隨著ES8的上市交付，蔚來(lái)將該車第四季度的產(chǎn)能目標(biāo)定為4萬(wàn)輛，并計(jì)劃在12月實(shí)現(xiàn)單月產(chǎn)能1.5萬(wàn)輛。還有新上市的樂(lè)道L90，年底單月目標(biāo)也是1.5萬(wàn)輛。兩款車型的熱銷，將是蔚來(lái)能否兌現(xiàn)“四季度盈利”承諾的關(guān)鍵。

　　今年來(lái)，李斌多次在公開(kāi)場(chǎng)合立下“第四季度盈利”的軍令狀。而若想實(shí)現(xiàn)盈利，那其四季度月均交付目標(biāo)需達(dá)到5萬(wàn)輛，毛利率提升至16%-17%。

　　顯然，蔚來(lái)也希望借助產(chǎn)銷規(guī)模效應(yīng)，打破長(zhǎng)期虧損的局面。對(duì)于全新ES8價(jià)格調(diào)整是否會(huì)影響盈利，李斌強(qiáng)調(diào)，定價(jià)得益于技術(shù)提升和高效管理，毛利率仍能保持合理水準(zhǔn)。

　　降價(jià)帶來(lái)的熱度不僅是訂單的增長(zhǎng)，或許還有信心的回暖。正如李斌所說(shuō)，“眼下，有大約30%-40%的消費(fèi)者不敢買蔚來(lái)是擔(dān)心公司倒閉。如果四季度我們能做到盈利，用戶的信心會(huì)增強(qiáng)，很多問(wèn)題都能迎刃而解�！�

　　汽車行業(yè)分析師鐘師認(rèn)為，“蔚來(lái)四季度銷量肯定會(huì)大漲一截，但利潤(rùn)問(wèn)題比較復(fù)雜，還需綜合核算成本結(jié)構(gòu)”。但至少在樂(lè)道L90、全新ES8展現(xiàn)出價(jià)格和產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)后，蔚來(lái)離四季度盈利目標(biāo)要更近了。

　　回歸現(xiàn)實(shí)的“蔚來(lái)們”很多

　　事實(shí)上，在此前，蔚來(lái)曾多次公開(kāi)表示“不降價(jià)”，如今卻主動(dòng)打破承諾。原因并不復(fù)雜，現(xiàn)實(shí)的經(jīng)營(yíng)壓力遠(yuǎn)比想象中更為沉重。

　　過(guò)去幾年，蔚來(lái)持續(xù)高舉高打，構(gòu)建起重資產(chǎn)的充換電體系，堅(jiān)持直營(yíng)銷售模式，在研發(fā)上累計(jì)投入超過(guò)600億元。上述布局雖然塑造了獨(dú)特的品牌護(hù)城河，卻也讓蔚來(lái)在銷量不及預(yù)期時(shí)承受了巨大的資金壓力。

　　2025年上半年，蔚來(lái)凈虧損高達(dá)120億元，同比增虧超過(guò)15%，毛利率降至9.1%，遠(yuǎn)低于理想、賽力斯超過(guò)20%的毛利率。與此同時(shí)，現(xiàn)金儲(chǔ)備雖然維持在277億元，但僅比其一年凈虧損額度略高。對(duì)于一家尚未實(shí)現(xiàn)盈利的車企來(lái)說(shuō)，這樣的財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)無(wú)疑需要時(shí)刻繃緊神經(jīng)。

　　究其根源，問(wèn)題在于研發(fā)和技術(shù)投入未能有效轉(zhuǎn)化為市場(chǎng)銷量。蔚來(lái)雖然通過(guò)“556677”系列和多品牌策略豐富了產(chǎn)品線，但整體交付規(guī)模仍然偏低。

　　今年1-8月，蔚來(lái)交付量雖保持雙位數(shù)的增長(zhǎng)，但16.6萬(wàn)輛的規(guī)模與理想（26.3萬(wàn)輛）、問(wèn)界（24萬(wàn)輛）等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比，步伐有待加快。另兩大新勢(shì)力零跑、小鵬，更是通過(guò)推出平價(jià)車型實(shí)現(xiàn)快速放量，同期交付量都已在30萬(wàn)輛左右。

　　小米汽車也依靠米粉經(jīng)濟(jì)和精準(zhǔn)的用戶洞察，在短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)快速突破。前8月，小米汽車?yán)塾?jì)銷量已達(dá)到22萬(wàn)輛，同比勁增2.9倍。

　　面對(duì)如此局面，李斌多次坦言“經(jīng)營(yíng)壓力大”，并反思蔚來(lái)在應(yīng)對(duì)外部變化時(shí)“不夠迅速敏捷”，內(nèi)部基本功“不夠扎實(shí)”。尤其在出海戰(zhàn)略上，曾一度低估了海外自建服務(wù)體系的難度與資金需求，“比建廠還耗錢”。如今，蔚來(lái)正重新梳理產(chǎn)品定位與價(jià)格策略，顯示出其從理想回歸現(xiàn)實(shí)的決心。

　　8月，蔚來(lái)汽車市場(chǎng)表現(xiàn)大幅好轉(zhuǎn)，銷量為3.1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)55.2%，創(chuàng)歷史新高。其中，蔚來(lái)品牌交付新車破萬(wàn)輛；樂(lè)道品牌交付新車1.6萬(wàn)輛，成為增長(zhǎng)主力；firefly螢火蟲品牌交付新車也達(dá)4346輛。

　　事實(shí)上，在行業(yè)深度內(nèi)卷的背景下，主動(dòng)或被動(dòng)“回歸現(xiàn)實(shí)”的車企遠(yuǎn)不止蔚來(lái)一家。

　　此前強(qiáng)調(diào)要掌握“靈魂”的上汽集團(tuán)，在銷量和凈利潤(rùn)出現(xiàn)大幅下滑后，為提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，主動(dòng)在智能化領(lǐng)域開(kāi)放合作，積極尋求技術(shù)外援。目前，上汽集團(tuán)已經(jīng)與華為合作成立“尚界”品牌，同時(shí)與Momenta等智能化企業(yè)保持合作。還有廣汽集團(tuán)，在智能化領(lǐng)域綁定華為，合作推出“啟境”品牌。

　　新勢(shì)力層面，小鵬汽車在沖擊高端市場(chǎng)受阻后，迅速推出面向年輕群體的MONA系列，以“技術(shù)平權(quán)”的理念進(jìn)入10萬(wàn)級(jí)市場(chǎng)。依托輔助駕駛和智能座艙等技術(shù)積累，小鵬在平價(jià)車型上實(shí)現(xiàn)了與同級(jí)競(jìng)品的明顯差異化。

　　MONA系列上市后帶動(dòng)整體銷量大幅增長(zhǎng)，也為其未來(lái)的產(chǎn)品線拓展積累了現(xiàn)金流和口碑。小鵬汽車前8月銷量達(dá)到27萬(wàn)輛；上半年虧損收窄至11.4億元，四季度盈利有望。

　　合資品牌面對(duì)品牌溢價(jià)能力持續(xù)減弱，也不得不放下身段，一方面不斷加大現(xiàn)款終端優(yōu)惠幅度，另一方面新車定價(jià)則日益向自主品牌看齊。

　　例如，上汽奧迪全新A5L Sportback起售價(jià)下探至25.99萬(wàn)元，并是首款搭載華為乾崑智駕系統(tǒng)的燃油車型。廣汽豐田鉑智3X等車型價(jià)格下探至10萬(wàn)級(jí)別，以更具競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格入市，以求在競(jìng)爭(zhēng)激烈的市場(chǎng)維持份額。

　　上述車企變得“務(wù)實(shí)”背后其實(shí)有著共同邏輯：業(yè)績(jī)經(jīng)營(yíng)壓力迫使車企做出妥協(xié)。上汽集團(tuán)上半年凈利潤(rùn)僅為60億元，不到巔峰期的三分之一，去年四季度更是一度陷入虧損；東風(fēng)日產(chǎn)和一汽奧迪等合資品牌銷量也持續(xù)下滑，今年1-7月同比分別下滑16.8%、9.5%。廣汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)等車企也都有類似經(jīng)營(yíng)困境。

　　乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2025年上半年主流合資品牌市場(chǎng)份額進(jìn)一步萎縮，部分品牌銷量同比下滑超過(guò)20%。

　　與此同時(shí)，新能源汽車滲透率持續(xù)攀升，部分品牌在電動(dòng)化和智能化方面的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)不斷擴(kuò)大，迫使傳統(tǒng)車企采取更加激進(jìn)的價(jià)格策略。此外，消費(fèi)者購(gòu)車行為也日趨理性，對(duì)品牌光環(huán)的敏感度降低，轉(zhuǎn)而更加注重產(chǎn)品性價(jià)比和實(shí)際使用體驗(yàn)，這進(jìn)一步加速了車企的戰(zhàn)略調(diào)整。

　　由此來(lái)看，“蔚來(lái)們”的策略調(diào)整是行業(yè)周期的必然。隨著新能源車銷量規(guī)模的擴(kuò)大，車市馬太效應(yīng)加速顯現(xiàn)，資源和利潤(rùn)正在向頭部玩家集中�！敖祪r(jià)求量”雖無(wú)奈卻直接，產(chǎn)品下探雖會(huì)影響品牌調(diào)性但可觸達(dá)更廣人群。畢竟，對(duì)于仍在虧損的企業(yè)來(lái)說(shuō)，若不能迅速提升銷量和市場(chǎng)份額，就可能被淘汰。

　　務(wù)實(shí)的他們“活得好點(diǎn)”

　　相較那些仍在盈虧線上掙扎或是經(jīng)歷盈利下滑的車企，部分車企早已主動(dòng)順應(yīng)市場(chǎng)趨勢(shì)，且在這輪殘酷的競(jìng)爭(zhēng)中展現(xiàn)出強(qiáng)勁的生存能力，甚至實(shí)現(xiàn)或即將實(shí)現(xiàn)盈利。當(dāng)然，其并非憑借一味的低價(jià)或犧牲長(zhǎng)期價(jià)值取勝，而是在產(chǎn)品定位、技術(shù)路線與用戶需求的結(jié)合上，做到了高度務(wù)實(shí)與靈活應(yīng)變。

　　賽力斯便是其中的典型代表之一。幾年前，當(dāng)其宣布與華為合作，成為“智選車”模式首家合作的傳統(tǒng)車企之時(shí)，業(yè)內(nèi)質(zhì)疑之聲不絕于耳。質(zhì)疑聲認(rèn)為，把“靈魂”交給一家科技公司，代價(jià)太大且存在巨大風(fēng)險(xiǎn)。

　　然而，賽力斯與華為的合作展現(xiàn)出強(qiáng)大的爆發(fā)力。借助華為在智能化和渠道方面的優(yōu)勢(shì)，雙方打造的問(wèn)界系列車型迅速打開(kāi)市場(chǎng)，帶動(dòng)銷量節(jié)節(jié)攀升。

　　去年，賽力斯扭虧為盈，凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)3.4倍至59億元，問(wèn)界M9成為50萬(wàn)級(jí)SUV銷量冠軍。今年上半年，賽力斯凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)81%至29億元，躋身國(guó)內(nèi)上市車企頭部盈利梯隊(duì)。

　　因?yàn)橛袉?wèn)界系列這個(gè)成功案例，華為鴻蒙智行生態(tài)如今已吸引5家車企加入，同時(shí)也讓華為打開(kāi)了零部件合作市場(chǎng)，合作車企數(shù)量已超20家。不過(guò)，賽力斯作為“第一個(gè)吃螃蟹的人”，依舊是吃到最多“華為”品牌紅利的車企。

　　理想汽車同樣走的是一條爭(zhēng)議中突圍的路徑。當(dāng)大部分品牌執(zhí)著于純電路線時(shí)，理想切入增程賽道，解決用戶里程焦慮的同時(shí)主打家庭用戶場(chǎng)景。

　　盡管早期曾被質(zhì)疑“技術(shù)落后”，但理想ONE（已停售）以及L系列憑借大空間、智能化和家庭場(chǎng)景的精準(zhǔn)切入，實(shí)現(xiàn)銷量持續(xù)攀升，并率先在新勢(shì)力中達(dá)成盈利轉(zhuǎn)正。2023年，理想首度盈利凈利潤(rùn)就達(dá)到117億元，躋身國(guó)內(nèi)上市車企頭部盈利梯隊(duì)。

　　在實(shí)現(xiàn)自我造血之后，理想不僅持續(xù)鞏固市場(chǎng)地位，也帶動(dòng)其他車企跟進(jìn)增程市場(chǎng)。因競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手變多，理想今年受到影響較大，但整體仍保持大幅盈利，毛利率也穩(wěn)定在20%左右。

　　零跑汽車則進(jìn)入了競(jìng)爭(zhēng)最為激烈的15萬(wàn)級(jí)大眾市場(chǎng)。在很多人看來(lái)，這樣的選擇缺乏想象力，難以建立品牌溢價(jià)。但零跑憑借增程技術(shù)與高性價(jià)比的雙重加持打開(kāi)了市場(chǎng)，今年上半年更是實(shí)現(xiàn)了正盈利。8月，零跑汽車銷量達(dá)5.7萬(wàn)輛，創(chuàng)單月歷史新高，穩(wěn)居新勢(shì)力月度銷量榜首。

　　零跑汽車的成功證明，在一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)極度內(nèi)卷的市場(chǎng)中，抓住大多數(shù)消費(fèi)者的核心需求，比追求所謂的“技術(shù)顛覆”更具現(xiàn)實(shí)意義。

　　小米汽車的入場(chǎng)，則印證了精準(zhǔn)用戶洞察與生態(tài)協(xié)同的有效性。作為一家跨界造車企業(yè)，憑借“手機(jī)+汽車+IoT”的生態(tài)戰(zhàn)略，小米將汽車產(chǎn)品嵌入智能生活場(chǎng)景，打造出區(qū)別于傳統(tǒng)車企的獨(dú)特競(jìng)爭(zhēng)力，這為其在汽車市場(chǎng)的快速突破提供了強(qiáng)大支撐。

　　小米汽車圍繞其已有的“米粉”生態(tài)與用戶偏好，推出設(shè)計(jì)簡(jiǎn)潔高級(jí)、智能互聯(lián)體驗(yàn)較好且價(jià)格極具競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品。SU7和YU7兩款車型的推出迅速獲得市場(chǎng)認(rèn)可，反映出小米對(duì)消費(fèi)者心理和用車場(chǎng)景的精準(zhǔn)把握。今年前8月，小米汽車銷量已超20萬(wàn)輛，產(chǎn)能正在快速爬坡中。

　　賽力斯等車企現(xiàn)階段的成功反映了一個(gè)現(xiàn)實(shí)——那就是在一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)高度白熱化的市場(chǎng)，最重要的并不是堅(jiān)持某一種技術(shù)路線，而是盡早找到能帶來(lái)規(guī)模和現(xiàn)金流的突破口。

　　契合當(dāng)前車市生存法則

　　當(dāng)新能源汽車行業(yè)從高速擴(kuò)張進(jìn)入到全面內(nèi)卷的深水區(qū)，車企面對(duì)的是這樣一個(gè)較為畸形的市場(chǎng)：研發(fā)周期被壓縮、產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重，價(jià)格戰(zhàn)、配置戰(zhàn)此起彼伏，技術(shù)戰(zhàn)、價(jià)值戰(zhàn)亦同步愈演愈烈。在這一背景下，車企有時(shí)被迫犧牲一部分長(zhǎng)期的堅(jiān)持以換取眼前的生存空間，而這恰恰構(gòu)成了真實(shí)的“車市生存法則”。

　　當(dāng)然，還是有少數(shù)車企拒絕直接加入“價(jià)格戰(zhàn)”。長(zhǎng)城汽車算是代表之一，董事長(zhǎng)魏建軍強(qiáng)調(diào)，長(zhǎng)城汽車堅(jiān)持長(zhǎng)期發(fā)展理念，不參與“放血”式價(jià)格戰(zhàn)，注重“有質(zhì)量的市場(chǎng)占有率”。

　　上半年財(cái)報(bào)顯示，長(zhǎng)城汽車2025年?duì)I業(yè)收入同比增長(zhǎng)1%，凈利潤(rùn)同比下降10.2%。相較廣汽集團(tuán)、江淮汽車等大部分車企，長(zhǎng)城汽車盈利表現(xiàn)相對(duì)堅(jiān)挺，降幅在可控范圍內(nèi)。

　　這得益于其將重心放在技術(shù)升級(jí)和細(xì)分市場(chǎng)突破上。長(zhǎng)城汽車旗下坦克品牌作為自主高端越野SUV開(kāi)創(chuàng)者，擁有了較為穩(wěn)定的消費(fèi)群體，成為集團(tuán)保障盈利的關(guān)鍵之一。同時(shí)通過(guò)Hi4智能四驅(qū)等核心技術(shù)，強(qiáng)化了其在高性能新能源車型上的差異化競(jìng)爭(zhēng)力。

坦克品牌2025年1-8月銷量

　　這也說(shuō)明，在極端內(nèi)卷的市場(chǎng)中，并非只有價(jià)格戰(zhàn)一條路可走。對(duì)于擁有特定技術(shù)積累和品牌影響力的車企，堅(jiān)守自身優(yōu)勢(shì)可能成為穿越周期的關(guān)鍵。但這類車企畢竟是少數(shù)。

　　在10萬(wàn)至30萬(wàn)元的主流市場(chǎng)，比亞迪、吉利等頭部玩家憑借規(guī)模和供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)持續(xù)壓低價(jià)格、提升配置。若是其他車企想要在大眾市場(chǎng)穩(wěn)住份額或有更大突破，必要與比亞迪、吉利等先發(fā)玩家直面競(jìng)爭(zhēng)，那就無(wú)法避免卷入價(jià)格戰(zhàn)和配置戰(zhàn)。

　　合資品牌亦是如此，為縮短與自主品牌在電動(dòng)化、智能化領(lǐng)域的差距，主動(dòng)選擇與本土企業(yè)合作、調(diào)整產(chǎn)品定價(jià)。在豪華車市場(chǎng)，BBA等傳統(tǒng)豪華品牌也主動(dòng)降價(jià)，加速電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型，以提升與自主新能源高端品牌競(jìng)爭(zhēng)的能力。

　　一邊是價(jià)格和規(guī)模的激烈爭(zhēng)奪，一邊是技術(shù)與品牌的長(zhǎng)期構(gòu)建，如何在短期生存、中期發(fā)展、長(zhǎng)期愿景之間找到平衡，成為所有車企共同面臨的課題。過(guò)度追求銷量可能透支品牌價(jià)值和研發(fā)投入，但一味堅(jiān)持高投入、高定價(jià)又可能錯(cuò)失市場(chǎng)窗口。

　　越來(lái)越多的車企開(kāi)始采用“既要又要”的策略：短期內(nèi)通過(guò)靈活的價(jià)格策略、整合內(nèi)外部有效資源、優(yōu)化供應(yīng)鏈等手段，盡可能保障或搶占市場(chǎng)份額，維持現(xiàn)金流；中期依靠技術(shù)迭代和產(chǎn)品升級(jí)提升毛利率；長(zhǎng)期則繼續(xù)投入研發(fā)和生態(tài)建設(shè)，打造下一輪競(jìng)爭(zhēng)的護(hù)城河。

　　蔚來(lái)的經(jīng)歷正是車企調(diào)整短期戰(zhàn)略的縮影。多年來(lái)，其堅(jiān)持高端定價(jià)和重資產(chǎn)的換電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，希望用用戶體驗(yàn)和品牌力換取未來(lái)優(yōu)勢(shì)。但當(dāng)價(jià)格戰(zhàn)迅速蔓延，資金壓力被放大，這種模式不得不進(jìn)行調(diào)整。蔚來(lái)在維持換電技術(shù)和服務(wù)體系投入的同時(shí)，逐步調(diào)整價(jià)格體系、壓縮成本、管理能效，以換取產(chǎn)銷規(guī)模和現(xiàn)金流。

　　有蔚來(lái)用戶對(duì)此表示理解和支持，“我可以被背刺，但斌哥必須贏”。這背后是蔚來(lái)長(zhǎng)期構(gòu)建的用戶信任與社區(qū)文化帶來(lái)的成果。這也成為其在慘烈競(jìng)爭(zhēng)中最具差異化的“護(hù)城河”。

　　放眼整個(gè)行業(yè)，面臨生存壓力的“蔚來(lái)們”很多，但能擁有如此高粘度用戶群體的車企卻鳳毛麟角。這場(chǎng)殘酷的淘汰賽，考驗(yàn)的不僅是車企的產(chǎn)品、技術(shù)與資金，更是其能否贏得用戶的堅(jiān)定支持。如果蔚來(lái)能“熬過(guò)”這輪淘汰賽，未來(lái)或許真的可期。而其他“蔚來(lái)們”，猶未可知。