2025年，是“十四五”收官之年。明年，我們將進入“十五五”。回顧過去五年，電動化、智能化和供應鏈本土化的推進，使得中國汽車產業(yè)在極短的時間里發(fā)生了深刻變化。

　　五年前，新能源汽車還只是市場中的“補充項”，如今已成為主流選擇；中國品牌超越合資品牌成為市場的主導；新勢力也從“鑲邊”走向主流。這都為“十五五”的整合與重塑奠定了基礎。

　　從當前的政策導向、市場表現(xiàn)與企業(yè)戰(zhàn)略來看，“十五五”期間汽車行業(yè)的發(fā)展路徑已逐漸清晰——隨著市場出清加速、政策轉向優(yōu)化，一場從“群雄混戰(zhàn)”走向“市場出清”的結構性調整正在醞釀中。

　　十四五，格局變

　　十四五期間，中國汽車產業(yè)格局發(fā)生了翻天覆地的變化。

　　最直觀的變化來自市場和消費端。新能源汽車滲透率從2020年的約5%提升到2024年的40%，幾乎每三輛新車就有一輛是新能源車。在政策和車企的共同推動下，汽車行業(yè)整體銷量規(guī)模在2023年突破3000萬輛大關。

　　政策推動之外，真正的驅動力來自新能源產品競爭力的提升。電池成本的下降、續(xù)航的增長、快充技術的應用等，使電動車的價格、使用體驗逐漸接近甚至超過燃油車。近兩年，我們已經進入“油電同價”甚至“電比油低”時代。而充換電網絡建設的不斷提速，則緩解了消費者的補能顧慮。

　　伴隨終端消費的認知重構，原有品牌格局被打破。造車新勢力從“互聯(lián)網圈的自嗨”走向主流市場。蔚來、理想等之外，科技巨頭如華為、小米也相繼入局；傳統(tǒng)自主品牌則通過孵化騰勢、極氪、深藍、阿維塔等新能源子品牌應戰(zhàn)。

　　一時間，市場品牌數(shù)量激增，行業(yè)進入“百家爭鳴”的混戰(zhàn)狀態(tài)。據(jù)蓋世汽車研究院統(tǒng)計，國內市場現(xiàn)在售的品牌約有130余個。經過幾年的心智培育和發(fā)展，自主品牌占據(jù)了新能源市場九成份額，并在多個細分市場有所突破。

　　在高端市場，騰勢、蔚來、理想、問界等品牌成功突圍，仰望、尊界更是在百萬級市場占了一席之地；在主流市場，比亞迪、吉利等自主品牌憑借電動化攻入了合資品牌腹地。尤其是比亞迪，去年銷量超420萬輛，已連續(xù)三年超越“南北大眾”成為國內廠商銷量第一名。今年，比亞迪整體銷量有望突破500萬輛。

　　而合資品牌則因產品迭代跟不上、智能化短板明顯、電動化轉型遲緩等，市場份額從2020年的64%跌至如今的36%，從市場引領者淪為追趕者。

　　究其原因，新能源車尤其是插混加速蠶食燃油車份額。2024年的乘用車市場，新能源銷量已達1100萬輛，與燃油車幾乎持平。該趨勢在2025年進一步延續(xù)，1-8月新能源乘用車滲透率突破50%�！靶履茉瓷�，燃油下”的結構性轉變已不可逆轉。

　　消費者偏好轉變是格局變化的重要因素。當前，用戶對汽車的關注點從傳統(tǒng)動力性能、品牌溢價，轉向智能化體驗、服務生態(tài)和全生命周期成本等。輔助駕駛功能、座艙交互體驗等成為影響購車決策的關鍵因素。

　　而在供應鏈方面，中國在全球地位實現(xiàn)上升。電池領域，誕生了寧德時代、比亞迪、國軒高科等全球領先的電池企業(yè)。其中，寧德時代、比亞迪兩大企業(yè)占據(jù)全球動力電池市場五成以上份額。在輔助駕駛、車聯(lián)網等領域，則培育出了地平線、禾賽科技、速騰聚創(chuàng)等本土企業(yè)，構建起具有國際競爭力的供應鏈體系。

　　全球化市場也取得了一定成績。近幾年，頭部企業(yè)加速海外布局，通過建立研發(fā)中心、生產基地、營銷網絡等推進全球化戰(zhàn)略。短短幾年間，我國汽車出口規(guī)模從百萬輛增長至去年的近600萬輛，連續(xù)超越德國、日本成為第一出口大國。

　　極致內卷下的格局初定

　　隨著“十四五”規(guī)劃步入收官，中國汽車行業(yè)在經歷爆發(fā)式增長與格局重塑后，競爭態(tài)勢進一步深化。行業(yè)逐步從“擴張競爭”轉入以“生存”為核心的淘汰賽階段�！皟染怼�，是十四五期間最顯著的特征。

　　在生存之戰(zhàn)下，車企的產品研發(fā)周期縮短、更新?lián)Q代頻次加快、產品同質化嚴重。而為爭奪有限的市場份額，車企間“價格戰(zhàn)”盛行，導致財務健康度受到挑戰(zhàn)，“增收不增利”成為普遍現(xiàn)象。據(jù)統(tǒng)計，2025年前7月，汽車行業(yè)利潤率下滑至4.6%，低于全國工業(yè)平均水平。除比亞迪、理想等少數(shù)新能源車企已實現(xiàn)盈利外，絕大多數(shù)新能源品牌仍深陷虧損。

　　車企的現(xiàn)金流壓力不斷加劇——高昂的研發(fā)與營銷投入持續(xù)消耗企業(yè)資本，而外部融資環(huán)境收緊，使一批自我造血能力不足的企業(yè)逐漸逼近生存臨界點。威馬、高合、哪吒、愛馳、天際等相繼破產或退出市場，就是佐證。

　　價格戰(zhàn)的常態(tài)化則進一步削弱了盈利空間。特斯拉在2023年率先開啟大幅降價，比亞迪隨后跟進，引發(fā)整個行業(yè)價格連鎖反應。競爭邏輯發(fā)生轉變：過去企業(yè)以成本控制為主要手段確定定價，現(xiàn)在則更多以生存為目的，哪怕以微利甚至虧損換取銷量。

　　與之同步的是，技術投入門檻顯著抬升。從只需具備“三電”系統(tǒng)量產能力到如今競爭已全面升級。高壓快充平臺、輔助駕駛算法、整車操作系統(tǒng)以及車載人工智能應用等，成為車企保持競爭力的關鍵。

　　數(shù)據(jù)顯示，2024年到今年上半年，主要車企研發(fā)費用同比增長逾20%。比亞迪今年上半年研發(fā)投入達296億元，同比增長51%。吉利、小鵬等部分車企同期研發(fā)投入增幅也超兩成。

　　經過多輪的競爭，行業(yè)集中度提升初步顯現(xiàn)。市場份額逐漸向少數(shù)龍頭企業(yè)集中。2025年1-8月，零售銷量前十名的車企合計占據(jù)六成市場份額，其余百家品牌瓜分剩余份額。

　　其中，比亞迪憑借領先技術、規(guī)模和品牌，獨占新能源市場三成份額。傳統(tǒng)自主車企新能源子品牌以及部分頭部新勢力，在細分市場逐漸站穩(wěn)�！皟沙�+多強+長尾”的自主格局正在形成。

　　合資品牌內部分化加劇，大眾、豐田、通用等憑借品牌力和“以價換量”策略換來短暫喘息機會。而日產、本田等因產品競爭力不強，份額持續(xù)萎縮。韓系、法系等愈發(fā)邊緣化，市場份額已不足2%。

　　在豪華車市場，BBA在問界、理想等自主高端品牌沖擊下，份額從巔峰期的60%萎縮至目前的35%。二線傳統(tǒng)豪華品牌中，除沃爾沃、雷克薩斯等部分車企，大部分都表現(xiàn)不佳。

　　可以說，“十四五”后期的車市，已經從高速擴張轉向了激烈博弈的存量競爭。財務壓力、價格戰(zhàn)和技術軍備競賽疊加，讓行業(yè)的表面繁榮之下暗潮涌動。

　　十五五下的政策助力

　　經過“十四五”末期的極致競爭，行業(yè)已顯露分化跡象，部分車企被淘汰，格局開始收斂。但僅靠市場機制并不足以完成徹底出清。受非市場因素影響，許多企業(yè)即便缺乏盈利能力，仍可能依賴地方保護或資本輸血艱難生存，這不僅拖慢資源再分配效率，也使產業(yè)結構長期處于低效狀態(tài)。

　　有信息顯示，進入“十五五”后，政策導向或將從早期的鼓勵入場，逐步轉向優(yōu)化與整合，推動出清進程加速。專家指出，“十五五”時期是承上啟下的重要階段，中國經濟增長已進入“新常態(tài)”下半場。人口和資本對經濟增長的貢獻將持續(xù)下降，而提高全要素生產率才是高質量發(fā)展的核心。

　　這意味著，汽車產業(yè)整合并非單純行業(yè)調整，而是服務于國家整體產業(yè)升級的必然選擇。新能源汽車和智能化正處在新一輪科技革命和產業(yè)變革交匯點，其出清與重組過程，實際上也是中國制造業(yè)通過“去產能、提效率”來培育新質生產力的重要一環(huán)。

　　這種轉變首先體現(xiàn)在準入環(huán)節(jié)。過去幾年，大量企業(yè)依靠資本驅動進入新能源汽車賽道，短時間內項目遍地開花，但其中不少缺乏核心技術積累。進入“十五五”，新建產能審批將趨于收緊，更加注重企業(yè)的核心技術實力、長期資金保障與可持續(xù)發(fā)展能力。

　　值得注意的是，“十五五”期間不能簡單重復上一輪鋼鐵、煤炭行業(yè)的“關停并轉”模式，而是要通過改革、優(yōu)化和技術創(chuàng)新推動產業(yè)出清。對于新能源汽車、光伏等“新三樣”，政策或會更強調壓減低效和過剩產能，同時支持龍頭企業(yè)通過技術創(chuàng)新和供應鏈整合提升競爭力。

　　與準入收緊相對應的是退出機制的完善。國家正逐步建立健全企業(yè)破產重組、產能兼并整合的相關制度，推動那些長期經營困難、缺乏市場競爭力的企業(yè)有序退出，避免社會資源的持續(xù)浪費。

　　補貼政策應也會同步收窄，從“普遍扶持”轉向“精準支持”。有專家建議，應盡早公布以舊換新的補貼方案及退出時間表，給企業(yè)和消費者明確預期。同時，補貼應逐步從購車環(huán)節(jié)轉向消費和服務環(huán)節(jié)，例如信貸保險、融資租賃、充電服務等。

　　國務院發(fā)展研究中心市場經濟研究所副所長、研究員王青還表示，新能源汽車在單月滲透率已突破50%后，此時應逐步縮小與燃油車之間的補貼差距，營造公平競爭環(huán)境。他建議，對新能源汽車購置稅優(yōu)惠實行更有節(jié)奏的退出，避免補貼與購置稅優(yōu)惠同時退坡，以防出現(xiàn)市場斷崖式下滑。

　　從長遠來看，專家認為，要把“擴大內需”與“供給側改革”結合起來，避免行業(yè)陷入“內卷式競爭”。需要通過提升產品質量、強化創(chuàng)新鏈條、改善產業(yè)生態(tài)來釋放有效需求，推動消費與投資良性互動。

　　在專家看來，推進全國統(tǒng)一大市場建設是破解“內卷式競爭”的關鍵之一。未來政策將深入清理市場準入壁壘，破除地方保護與市場分割，推動資源向優(yōu)勢企業(yè)集中。這將加速缺乏競爭力企業(yè)的退出。

　　政策的另一大著力點在于標準和監(jiān)管。隨著智能化水平提高，數(shù)據(jù)安全、駕駛安全、電池回收和碳排放等成為行業(yè)發(fā)展的新約束條件。相關標準強化將迫使企業(yè)不僅要關注產品銷量，還要滿足嚴格合規(guī)要求。

　　宏觀環(huán)境的變化同樣會對行業(yè)整合產生重要影響。隨著經濟增長放緩，消費者購車決策更趨理性，傾向于選擇技術可靠、品牌穩(wěn)定、保值率高的產品，這有望進一步強化頭部企業(yè)的優(yōu)勢。

　　在內需承壓背景下，出海也被寄予厚望�！笆�四五”后期新能源汽車出口已呈現(xiàn)快速增長，但“十五五”期間國際環(huán)境更趨復雜。歐美的貿易保護政策、補貼傾斜以及地緣政治風險，給中國車企帶來不小挑戰(zhàn)。

　　因此，國家層面的支持至關重要。一方面，通過簽訂雙邊或多邊自貿協(xié)定、提供出口信貸支持、建設海外營銷服務平臺等措施，為企業(yè)國際化創(chuàng)造更加有利的條件。另一方面，面對貿易壁壘、技術標準差異、地緣政治風險等挑戰(zhàn)，車企需要政策在合規(guī)指導、風險預警、國際規(guī)則對接等方面提供更多支持。

　　走向寡頭競爭時代

　　隨著政策逐步發(fā)力和市場出清加速，汽車產業(yè)集中化趨勢愈發(fā)明顯。但這種集中或許是新一輪競爭的開始。未來五年，行業(yè)將進入從“多元競爭”走向“寡頭格局”的關鍵階段。

　　蓋世汽車研究院預測，未來汽車產業(yè)將形成三類主要玩家。第一類是全能型巨頭，掌握核心平臺和垂直整合能力，年銷量有望達到300萬輛規(guī)模。比亞迪已經展現(xiàn)出這種特征，奇瑞、吉利等也有機會躋身其中。

　　第二類是生態(tài)型或技術型巨頭，依托生態(tài)體系或領先技術與全能型車企形成互補。華為鴻蒙智行在輔助駕駛領域具備優(yōu)勢，小米汽車則依靠用戶生態(tài)快速切入市場，預計年銷量均可達百萬輛規(guī)模。

　　第三類是細分市場的領導者，在越野、跑車、豪華車、MPV等特定領域擁有穩(wěn)定的消費群體和較高的利潤空間。比如，奧迪、寶馬、奔馳仍在主流豪華車市場保持影響力，小鵬、零跑等部分新勢力則在細分市場形成特色。頭部合資企業(yè)份額將持續(xù)壓縮，或將在高端化、專業(yè)化領域尋找突破口。

　　而決定車企能否躋身寡頭行列的，是由多方因素推動。首先是技術決勝能力。隨著汽車從機械驅動走向智能電動，軟件服務訂閱和電子電氣架構將成為真正利潤核心。只有掌握核心研發(fā)能力的企業(yè)，才能在下一輪技術迭代中保持主動。

　　其中，“提高全要素生產率是高質量發(fā)展的核心”。對汽車行業(yè)而言，未來競爭不僅是整車集成能力的比拼，更是底層技術、芯片、操作系統(tǒng)等“中間品”自主可控能力的較量。有專家指出，創(chuàng)新路徑應從“終端產品創(chuàng)新”轉向“中間品創(chuàng)新”，尤其是在關鍵零部件、高端芯片、基礎軟件等領域實現(xiàn)突破。

　　其次是供應鏈垂直整合與成本控制能力。電池、電機、電控仍是核心，但在產業(yè)鏈高度成熟背景下，能否把技術優(yōu)勢轉化為成本優(yōu)勢，也將左右市場份額。

　　再次是資金與規(guī)模化能力。沒有規(guī)模效應，就難以攤薄高昂的研發(fā)和基礎設施成本，而融資環(huán)境趨緊更凸顯了現(xiàn)金流的重要性。

　　最后是品牌與全球化能力。在國內市場需求已趨于飽和的背景下，車企真正的增長空間來自海外。而在海外市場競爭中，品牌溢價與渠道布局將決定成敗。

　　值得注意的是，這一競爭格局的形成并非一蹴而就。中國工程院院士歐陽明高指出，“十五五只是智能電動化的中場競爭”。他認為，中國新能源汽車產業(yè)在電動化階段已取得領先，但長期勝負還取決于智能化的深度突破和全球化戰(zhàn)略布局。這意味著，即便“十五五”可能形成寡頭格局，也不能被視為終局，而只是新一輪競爭的起點。技術迭代的速度、標準制定的主動權以及國際市場的不確定性，都可能讓格局再度發(fā)生變化。

　　放眼全球市場來看，這一趨勢同樣有跡可循。歐美市場的汽車產業(yè)早已進入寡頭格局，但中國市場的競爭更為復雜。一方面，國內市場容量大、消費者需求多元化，使得細分市場仍有生存空間；另一方面，政策在其中的調節(jié)作用更強，使企業(yè)出清過程更快、更集中。

　　對車企而言，這場轉型更像是一場持久戰(zhàn)。表面上，價格戰(zhàn)、產品內卷、融資難等短期因素在考驗企業(yè)，但更深層挑戰(zhàn)是能否在未來十年內保持技術迭代和資本運作的可持續(xù)性。一旦在輔助駕駛、算力平臺、電池體系等方面落后，將很難通過“價格戰(zhàn)”或營銷來彌補差距。

　　對行業(yè)而言，寡頭格局意味著資源能夠集中到少數(shù)具備核心競爭力的車企，產業(yè)效率顯著提高。過去冗余的產能和低效的競爭將逐漸消失，剩下的企業(yè)更有可能在全球舞臺上與傳統(tǒng)汽車強國正面競爭。

　　簡而言之，中國需要的不只是新能源汽車單項領域的“冠軍”，而是能夠代表中國制造整體水平的“全能冠軍”。這正是政策在“十五五”期間推動出清、規(guī)范發(fā)展的根本邏輯所在。