新的能耗標(biāo)準(zhǔn)在推動(dòng)著新能源車的蓬勃發(fā)展，這個(gè)大家有目共睹，但是明顯大家對(duì)汽油車依然戀戀不舍，在有些無奈的選擇中，混合動(dòng)力車型開始逐漸被大家所接受。而中國(guó)作為新能源車變革的主戰(zhàn)場(chǎng)，怎么可能任由混合動(dòng)力頂著“日系”為王的旗號(hào)呢？所以比亞迪帶著全新DM-p平臺(tái)的混合動(dòng)力產(chǎn)品-漢DM再次來勢(shì)洶洶，并向你發(fā)出提問，是否還記得當(dāng)年的“542戰(zhàn)略”？

　　比亞迪在插電混動(dòng)技術(shù)方面的發(fā)展其實(shí)是比較早的，相信有些朋友在10年前就體驗(yàn)過比亞迪的混動(dòng)車型了。“542戰(zhàn)略”就是針對(duì)混動(dòng)車型技術(shù)的，5s內(nèi)的百公里加速、電4驅(qū)、2L以內(nèi)的百公里綜合油耗，不只是口號(hào)或者目標(biāo)，更像是比亞迪的決心。

　　6年過去了，比亞迪將自己的第四代產(chǎn)品技術(shù)構(gòu)建成了雙平臺(tái)戰(zhàn)略，DM-p平臺(tái)側(cè)重于車輛性能，DM-i平臺(tái)側(cè)重于車輛的經(jīng)濟(jì)性。而比亞迪漢DM就是DM-p平臺(tái)的首款產(chǎn)品，所以雖然漢DM的車身尺寸達(dá)到了一個(gè)中級(jí)車水準(zhǔn)，但整體的駕駛質(zhì)感其實(shí)是更加傾向于運(yùn)動(dòng)的。

　　漢DM實(shí)車露面至今已經(jīng)過去了幾個(gè)月，并且我的同事也已經(jīng)在靜態(tài)下體驗(yàn)過這款車型，并為大家獻(xiàn)上了包括外觀、內(nèi)飾、空間、科技等方面詳實(shí)的體驗(yàn)報(bào)告了，那么這次我就不再針對(duì)此進(jìn)行贅述了，本文將以車輛的駕駛感受、使用體驗(yàn)、動(dòng)態(tài)性能方面為主。

　　漢DM的動(dòng)力主要來自兩個(gè)部分，一部分是前置的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，一部分來自后軸的驅(qū)動(dòng)電機(jī)，整套動(dòng)力系統(tǒng)的綜合最大功率達(dá)到321KW（436馬力），最大扭矩達(dá)到650Nm。同時(shí)急加速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)上的BSG電機(jī)也會(huì)同步貢獻(xiàn)出自己25kW，60Nm的動(dòng)力，讓漢DM的百公里加速達(dá)到4.7s。

　　后驅(qū)動(dòng)電機(jī)，最大功率180kW最大扭矩330Nm。

　　與發(fā)動(dòng)機(jī)搭配的為一臺(tái)6速雙離合變速箱，由于漢DM的特殊底盤架構(gòu)和驅(qū)動(dòng)模式，這臺(tái)雙離合變速箱主要負(fù)責(zé)高速巡航部分，也就是說這臺(tái)變速箱大多數(shù)時(shí)候用的都是高擋位。

　　發(fā)動(dòng)機(jī)、BSG電機(jī)及其電控系統(tǒng)、變速箱都放在了前軸發(fā)動(dòng)機(jī)艙的位置，形成前輪的驅(qū)動(dòng)力。后軸上安置了后電機(jī)及其電控系統(tǒng)、減速器三合一的總成，形成后輪的驅(qū)動(dòng)力。二者搭配形成了漢DM上的這套電四驅(qū)系統(tǒng)，它能獨(dú)立進(jìn)行扭矩分配，不僅能讓車輛加速更加快速穩(wěn)定，更能實(shí)現(xiàn)單輪附著力脫困。

　　先來總結(jié)下漢DM的駕駛感受吧，整體概括用一個(gè)關(guān)鍵詞來說就是“平順”。雖然漢DM的動(dòng)力調(diào)配邏輯有些復(fù)雜，在不同的行駛工況下，發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)會(huì)不停地互相切換工作模式，但有了高功率BSG電機(jī)的從中調(diào)和，讓一切的頓挫感消失在了我們的感受里。

　　大多數(shù)時(shí)候我們提到“平順”，感覺車輛都會(huì)偏向舒適一些，這點(diǎn)漢DM自然是做得到的，尤其是在后排座位上感受會(huì)更明顯。但是事實(shí)上平順與運(yùn)動(dòng)也并不沖突，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的線性，并不妨礙動(dòng)力的澎湃。不過帶上了電機(jī)輸出自然會(huì)和傳統(tǒng)的燃油車在“運(yùn)動(dòng)”的指標(biāo)上略有不同，關(guān)于這個(gè)問題高功率BSG電機(jī)起了很大作用，后面我們?cè)偌?xì)說。

　　底盤方面漢DM此次用了前麥弗遜獨(dú)立懸掛，后多連桿獨(dú)立懸掛的搭配，雖然看起來很常規(guī)，但在調(diào)校上下足了功夫，前后排座椅的體感有了較大的區(qū)分。

　　整體能感受到懸掛的韌性是很好的，橫向穩(wěn)定性也十分不錯(cuò)，前排座椅的路感也很清晰，在過顛簸路段的時(shí)候更是相當(dāng)“動(dòng)感”。坐到后排雖然不至于天翻地覆的變化，但整體路感有所降低，至少你頭靠著頭枕的時(shí)候，是可以安穩(wěn)睡一覺的，前排副駕駛座位就比較頭疼了。

　　因?yàn)闈hDM的特殊底盤結(jié)構(gòu)，所以讓漢DM擁有了純電、并聯(lián)、串聯(lián)、高速、能量回收5中動(dòng)力模式。這5個(gè)詞是不是看起來非常茫然？下面我挨個(gè)給大家翻譯一下。

　　1、EV純電模式，由電池供電，由驅(qū)動(dòng)電機(jī)驅(qū)動(dòng)，適用于低速、擁堵等通勤場(chǎng)景。漢DM的電池容量為15.2kWh（三元鋰電池），在NEDC綜合工況下可以純電行駛81km。但是在電池電量低于15%時(shí)就不能開啟純電續(xù)航模式了。

　　2、HEV混動(dòng)并聯(lián)模式（高功率模式，也可以理解為傳統(tǒng)的SPORT模式），發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)共同驅(qū)動(dòng)，在超車、快速起步等體現(xiàn)運(yùn)動(dòng)特性的場(chǎng)景中會(huì)得到很好的使用，也是推動(dòng)漢DM百公里加速進(jìn)入4.7s的核心原因 。

　　3、HEV混動(dòng)串聯(lián)模式（可以理解為目前市場(chǎng)上的增程式），原則上動(dòng)力輸出其實(shí)還是和EV純電模式一樣，由電池供電驅(qū)動(dòng)電機(jī)驅(qū)動(dòng)。不同的是發(fā)動(dòng)機(jī)此時(shí)會(huì)進(jìn)行發(fā)電，增強(qiáng)了保電能力，能讓純電模式的續(xù)航里程增加也能讓發(fā)動(dòng)機(jī)的效能更高，算是混合動(dòng)力車型中能耗最低的模式之一了。

　　4、HEV混動(dòng)高速巡航模式，發(fā)動(dòng)機(jī)將獨(dú)立負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)和發(fā)電兩個(gè)工作，發(fā)動(dòng)機(jī)在高速行駛時(shí)，能較好地維持在高效能區(qū)間，富裕的能量回到電池中也是在不影響動(dòng)力的前提下，最佳的經(jīng)濟(jì)方案。

　　5、HEV混動(dòng)能量回收模式，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電、前后端電機(jī)自動(dòng)回收動(dòng)能，目前大多數(shù)的混合動(dòng)力車型在減速時(shí)都能實(shí)現(xiàn)動(dòng)能的回收了，但是漢全系車型都用了博世的iPB電控剎車油門，能夠更好地通過電腦計(jì)算出合理的能量回收計(jì)劃。

　　比如抬起油門踏板的收油過程，緩慢踩下剎車的過程等，都會(huì)優(yōu)先選擇用電機(jī)反轉(zhuǎn)來吸收有可能消耗在剎車盤發(fā)熱上的動(dòng)能。只有在需要緊急剎車或主動(dòng)安全系統(tǒng)檢查到危險(xiǎn)出現(xiàn)時(shí)，系統(tǒng)會(huì)選擇優(yōu)先停住車輛，從而調(diào)動(dòng)剎車系統(tǒng)進(jìn)行強(qiáng)力制動(dòng)。

　　當(dāng)然了相比漢EV，漢DM的動(dòng)能回收力度會(huì)相對(duì)更小一些，這雖然是由兩車的電機(jī)功率不同而導(dǎo)致的，但也讓普通人能更好地適應(yīng)這套回收系統(tǒng)，整體的突兀感非常弱，屬于絕對(duì)的老司機(jī)腳法。

　　在兩天的體驗(yàn)中我發(fā)現(xiàn)，如果你認(rèn)真去感受剛抬起油門踏板的瞬間的話，你是可以感受到剎車的感覺的，只是非常輕微而且緩慢，即便是調(diào)整到較強(qiáng)回收力度也是如此。當(dāng)然這種體驗(yàn)感也會(huì)帶來另一個(gè)結(jié)果就是回收的電量比較有限，不會(huì)像漢EV那樣對(duì)續(xù)航里程有一個(gè)比較大的促進(jìn)作用。