從大眾朗逸到保時捷911，雙離合變速箱向用戶展示了什么叫代步競賽皆可。從本田鋒范到雷克薩斯ES，CVT變速箱向用戶展示了什么叫面面俱到。德系日系似乎最大的分歧點就在于此，雙方不斷擴充己方的陣容，卻不愿涉足對方涉及的領(lǐng)域。

　　從表面上解釋這種現(xiàn)象，得出的結(jié)論就是雙方視彼此為眼中釘，但凡德系用的技術(shù)，日系絕對不碰，反之。真實情況并非如此，CVT變速箱的核心零件金屬帶，其專利都掌握在德國供應(yīng)商手中，博世掌握帶式專利，舍弗勒掌握鏈?zhǔn)綄＠�，這么說CVT跟德系還算近親。

　　如果將時間軸推移到CVT發(fā)展早期階段，歐洲車可是這項技術(shù)的先行者。不過今天回頭看，真正將CVT普及的卻是日系車，而且日系還在不斷挖掘CVT的潛力。

　　介紹日產(chǎn)新CVT之前，還是得說說CVT這種無固定齒比變速箱與有固定齒比（擋位）變速箱的差別。不論哪個廠商宣傳CVT，總將它與平順省油等特點捆版在一起，平順倒說得過去，因為它沒有固定齒比，在速比范圍內(nèi)可以隨意切換傳動比。說起來有點抽象，我們可以看看有固定齒比的變速箱，換擋時發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化過程。

　　有固定齒比的變速箱，升降擋發(fā)動機轉(zhuǎn)速一定是起起落落像階梯一樣，不過齒比越密這個過程轉(zhuǎn)速波動越小，10AT變速箱從1擋升至10擋，轉(zhuǎn)速波動已經(jīng)控制的很小。

　　如果說10AT可以把換擋造成的發(fā)動機轉(zhuǎn)速波動控制得非常理想，那么普通CVT就可以將同樣的事做到接近完美。CVT不僅沒有換擋頓挫而且加速快，普通自動變速箱需要一定時間為擋位切換做準(zhǔn)備，哪怕?lián)Q擋只要幾百毫秒也會有動力中斷，但CVT不存在這個問題，它的動力性能其實不比普通自動變速箱差，下面可以拿幾款日系車來佐證。

　　搭載增壓發(fā)動機的本田思域以及日產(chǎn)天籟，它們的百公里加速性能屬于同級標(biāo)桿水平，CVT并沒有拖累加速成績。我們已經(jīng)知道CVT為何動力平順加速快，但它又是怎么做到省油的？這里還得聊聊汽油發(fā)動機。

　　CVT省油是因為發(fā)動機效率分布不均勻，比如我們常說的最高熱效率是指某一特定轉(zhuǎn)速和扭矩輸出區(qū)間，換句話說只有某一個速度范圍某幾個擋位勻速行駛，才維持在最省油的工況。所以動力匹配非常重要，好發(fā)動機沒有匹配齒比設(shè)定合理的變速箱，那也沒法發(fā)揮它的優(yōu)勢。

　　CVT在同樣的駕駛環(huán)境，能根據(jù)行駛狀況無級改變速比，讓發(fā)動機轉(zhuǎn)速維持穩(wěn)定并往高效率區(qū)間靠攏，省油就是這么來的。也因為這種特性，以前經(jīng)常有抱怨說CVT加速遲鈍不愿意換擋。

　　理論上配備CVT變速箱的2.0T天籟油耗應(yīng)該是同級最低的之一，但實際油耗并沒有完全達(dá)到預(yù)期水平，甚至某些測試油耗會比同級還高。原因不是出在2.0T發(fā)動機上，而是與它匹配的CVT變速箱。前面還說CVT省油，現(xiàn)在又把費油的原因歸咎于它，這不是自相矛盾？有了這個疑惑，就可以把奇駿新變速箱的優(yōu)勢以及CVT一些問題展開講了。