煥然一新的奔馳直6發(fā)動機將劍指寶馬

　　不過除了好的底盤調(diào)教，一臺出色的發(fā)動機往往給人的感受會更具沖擊力，而奔馳今年最重要的技術(shù)新聞莫過于代號M256的全新直6發(fā)動機將搭載于改款的奔馳S級上，這也是奔馳在闊別20年后重新加入了直6陣營與寶馬單挑。

　　W140 S級可謂是那個年代的權(quán)貴象征

　　對于臣叔來說，90年代絕對是最值得回憶的黃金年代，而那個年代最令人印象深刻的車便是綽號“虎頭奔”的底盤代號W140的S級，作為當年權(quán)貴出行的首選座駕，這代S級搭載的代號為M104直列6缸發(fā)動機也成為了奔馳在千禧年前直6發(fā)動機的巔峰。

　　M104直列6缸發(fā)動機在這代S級既是巔峰也是絕唱

　　雖然奔馳的直6發(fā)動機歷史輝煌，但是奔馳在1997年還是毅然決然的轉(zhuǎn)投了V6發(fā)動機的陣營，開發(fā)出了M112系列的V型6缸發(fā)動機，并逐漸取代了M104系列直6發(fā)動機，M104系列最終于1999年正式停產(chǎn)，也宣告了奔馳直列6缸汽油發(fā)動機歷史的終結(jié)，而德系豪華陣營也只剩寶馬仍在堅持對直6發(fā)動機應(yīng)用。

　　代號M256的奔馳全新直列6缸發(fā)動機到底如何？

　　一晃近20年過去，這一次與老對手寶馬的較量，奔馳顯然是有備而來，有別于寶馬在底盤平臺的模塊化，這次奔馳將模塊化理念用在了全新直6發(fā)動機身上，在保持相同的缸徑和行程下，發(fā)動機架構(gòu)可以延伸三個，四個到六個氣缸，這意味著許多發(fā)動機部件將被共享，這對于奔馳的發(fā)動機生產(chǎn)成本控制而言也是一次提升。

　　除去模塊化的成本優(yōu)勢，這臺M256與18年前的M104的L6已經(jīng)截然不同，雖然同為10.5：1的壓縮比，但是這臺新世代的M256已經(jīng)武裝到了牙齒，不光配備了渦輪增壓器，還裝有電子渦輪和能量回收48v電機。

　　這臺雙渦輪增壓的直6發(fā)動機不同于以往我們認為的增壓方式，這次奔馳采用了來自博格華納的電動渦輪增壓技術(shù)“eBooster”，電動增壓系統(tǒng)采用一個裝配在渦輪增壓器前端或后端的電動機驅(qū)動的渦輪增壓器，配合一個傳統(tǒng)的廢氣渦輪增壓器，來協(xié)同工作，相當于將一大一小兩個渦輪增壓器串聯(lián)在一起，以此大幅提高工作效率。

　　電子渦輪增壓可由電控系統(tǒng)控制，根據(jù)動力需求來提供增壓，與廢氣渦輪增壓器協(xié)同工作，可以提升發(fā)動機低轉(zhuǎn)速下的增壓表現(xiàn)，且?guī)缀醪粫�產(chǎn)生渦輪遲滯現(xiàn)象。在M256發(fā)動機上可使其性能等同于或者更優(yōu)于與傳統(tǒng)大型8缸發(fā)動機的性能表現(xiàn)，同時還縮小了發(fā)動機的尺寸，可使燃油效率提升5%到10%。

　　 ISG（Integrierter Starter Generator）的集成啟動器

　　為應(yīng)對越來越嚴苛的汽車排放法規(guī)，這臺發(fā)動機除了在性能上提升之外，也考慮到了減少排放的環(huán)境需求，前文提到的48V電機便是起到減排的作用，48V的電機不僅給電子渦輪增壓器供電，更是M256發(fā)動機輕混合動力的基礎(chǔ)，M256發(fā)動機的發(fā)電機與啟動電機集成在一起，形成一個叫ISG（Integrierter Starter Generator）的集成啟動器， 通過電子控制器來適應(yīng)車輛行駛的不同工況，在加速工況下與發(fā)動機一起輸出扭矩，在制動時則回收動能給電池充電，所以這套輕混合動力系統(tǒng)更在于彌補傳統(tǒng)內(nèi)燃機上的缺點，倒也是奔馳別出心裁的想法。

　　簡單的聊完這臺新發(fā)動機的特點，我們不妨總結(jié)一下M256的優(yōu)勢所在：首先，模塊化的設(shè)計讓這臺發(fā)動機能夠共享零部件，有效的降低了生產(chǎn)成本；其次，電子渦輪的加持彌補了傳統(tǒng)渦輪遲滯的缺陷，讓發(fā)動機輸出更加平穩(wěn)；最后48V電機與ISG集成啟動器共同組成了輕混系統(tǒng)，滿足了對環(huán)保法規(guī)的要求，M256對于奔馳的動力總成革新只是一個開始，未來會有更多值得期待的發(fā)動機也將誕生于這套模塊化發(fā)動機平臺。