雖然已事隔兩周，但端午節(jié)當(dāng)天在南京發(fā)生的惡性交通事故仍然讓人感到觸目驚心：一輛時(shí)速達(dá)到195.2公里的寶馬闖過紅燈，連續(xù)撞擊按交通燈指示通過路口的馬自達(dá)轎車、公共汽車和一輛出租車，被直接撞擊的馬自達(dá)2轎車從側(cè)面撕裂，車內(nèi)駕乘兩人被甩出車外，當(dāng)場死亡。截止到目前，雖然事故取證及相關(guān)判罰還在進(jìn)行之中，但我們還是回歸車輛安全本身，討論那些隱藏在各種車禍背后的認(rèn)識誤區(qū)以及罪魁禍?zhǔn)住?/P>

　　莫把“五星碰撞”當(dāng)免死金牌

　　在生活中，當(dāng)談?wù)撈鹨惠v車是否安全時(shí)，人們往往會不自覺地引入一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)：五星碰撞。在車企的宣傳稿里，我們也經(jīng)常會看到諸如“最安全體系、全方位周到安全防護(hù)”這樣的字眼，可是在安全碰撞獲得五星的車型就一定代表該車在現(xiàn)實(shí)中足夠結(jié)實(shí)、抗撞嗎？

　　首先從車身的結(jié)構(gòu)與強(qiáng)度構(gòu)造來看，雖然汽車被動安全在近些年有了很大提升，但是車身結(jié)構(gòu)上并非所有的部位都會應(yīng)用超高強(qiáng)度鋼，還有低強(qiáng)度的鋼來做吸能和緩沖的作用。以某歐系緊湊型車的車身結(jié)構(gòu)為例，車身最硬的部位一般都在車架上，尤其是車架的幾個(gè)關(guān)鍵支撐部位A、B、C柱。同時(shí)，底部縱梁、橫梁結(jié)構(gòu)、翼子板加強(qiáng)板、行李箱加強(qiáng)結(jié)構(gòu)一般都會使用超高強(qiáng)度或者高強(qiáng)度鋼板。

　　為了檢驗(yàn)這些車身構(gòu)架的綜合安全防護(hù)水平，國內(nèi)外碰撞機(jī)構(gòu)采取了正面100%重疊剛性壁障碰撞試驗(yàn)、正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗(yàn)和可變形移動壁障側(cè)面碰撞等試驗(yàn)，這些碰撞試驗(yàn)評估的是事故發(fā)生后對車內(nèi)乘員的保護(hù)能力，是一個(gè)囊括成人保護(hù)、兒童保護(hù)、行人保護(hù)以及安全輔助系統(tǒng)等的綜合評估成績，與現(xiàn)實(shí)中真實(shí)版的車與車相撞還有所差異。

　　一方面，正面碰撞規(guī)則中是車輛正面沖擊固定剛性壁，只有汽車有動能；在側(cè)面碰撞中，規(guī)則換成測試車輛原地靜止不動，可移動的壁障作為撞擊角色，而現(xiàn)實(shí)中，往往是雙車相撞。 另一方面，在碰撞試驗(yàn)中，相撞的車型與壁障的撞擊角度是固定的，而現(xiàn)實(shí)生活中，很多相撞的車型角度千變?nèi)f化，這也就是為什么在IIHS于2012年8月份突然啟動的25%正面偏置碰撞讓整個(gè)車企界猝不及防，包括各路豪華品牌在內(nèi)的各種車型紛紛落馬，而IIHS列出的問題清單中就包括偏置碰撞中是否能夠保持完整的車體結(jié)構(gòu)，車頭邊角抵抗力度等問題。

　　在C-NCAP的鞭打測試中，根據(jù)試驗(yàn)規(guī)則，鞭打試驗(yàn)是將試驗(yàn)車輛駕駛員側(cè)座椅及約束系統(tǒng)仿照原車結(jié)構(gòu)，固定安裝在移動滑車上，滑車以速度變化量為15.65km/h(正負(fù)0.8km/h內(nèi))的特定加速度波形發(fā)射，模擬后碰撞過程。而在現(xiàn)實(shí)行車過程中，追尾碰撞顯然要比這個(gè)更復(fù)雜，更考驗(yàn)安全性能。